7. ПРОЕКТЪТ ЗА МОСТ НАД РЕКА ДУНАВ И ЗА РОДОПСКАТА ЖЕЛЕЗНИЦА 1909-1915 г.
доц. д-р Д. Саздов, ст. ас. П. Пенчев
В началото на XX век българските правителства са изправени пред множество отговорни вътрешно и външнополитически задачи. Първостепенно значение сред тях имат стремежът към национално обединение и желанието за стопанска модернизация. Пряко свързана с тези цели е железопътната политика на страната. През разглеждания период вътрешната железопътна мрежа придобива относителна завършеност. Ясно се очертава необходимостта от нови транспортни връзки, както със Западна и Централна Европа, така и с Цариград, Егейско и Адриатическо море. На тях се възлагат надежди да улеснят българския внос и износ и да закрепят българското влияние в Европейските вилаети на Османска Турция. По време на Балканските войни тези проблеми временно минават на заден план. Непосредствено след края на Втората балканска война те придобиват още по-голяма актуалност.
В резултат на първата национална катастрофа страната загубва Източна Тракия, Вардарска и Егейска Македония. От старите и територии е отнета Южна Добруджа. Най-солидната придобивка е Западна Тракия с население около 400 000 души и територия около 15 000 квадратни километра. Сред най-важните задачи, относно придобитите територии и за цялата страна във вътрешнополитически план, могат да се посочат : държавната уредба в новите земи, стопанското възстановяване, преодоляване на политическите борби, разрешаването на тежкия бежански проблем, установяването на стабилно и парламентарно правителство и др. Разрешаването им е поставено в изключително напрегната международна обстановка, характерна за навечерието на Първата световна война. Това поставя на изпитание държавническата мъдрост и способности на Либералната коалиция, поела отговорността
70
по управлението на страната в началото на юли 1913 г.
Много от посочените проблеми са обстойно проучени от българската историческа наука. Изследванията са насочени предимно към обявяването и признаването на Независимостта (22. IX. 1908 г.), към външнополитическата ориентация на страната преди Балканските войни и в периода 1913 - 1915 г. и свързания с нея нерешен национален проблем [1]. Относително по-слабо внимание се обръща на опитите на правителствата се изградят нови транспортни връзки със Западна и Централна Европа и с европейска Турция, да се интегрират икономически и политически освободените (след 1913 г.) земи със старите територии, да разработи дългосрочна програма за развитие на България съобразно стопанските перспективи, които дават Западна Тракия и Беломорския бряг [2]. С настоящата разработка авторите си поставят за цел да разкрият един от най-солидните икономически проекти на българските управляващи в периода 1909 - 1915 г. Надеждите, които се възлагат на Родопската железница с пристанище на Порто Лагос и на моста над р. Дунав надхвърлят нуждите на конкретния исторически момент. Те демонстрират желанието на правителството да превърне страната във важен транспортен възел за Северна Европа към топлите южни морета, да се укрепи българската власт и да се развие стопанския живот в новите земи. За изследването са използвани архивни документи , спомени и периодичния печат. Уважени са и онези автори, които малко или повече се докосват до изследваните проблеми. Някои от архивните документи влизат за пръв път в научно обръщение.
71
* * *
Опитите за свързване на българските и румънските железници имат дълга предистория. Още преди Освобождението (3.III.1878 г.) Румъния и Турция проучват възможността за строителство на мост над р. Дунав при гр. Русе. Предвидено е да се построи и железопътна линия Русе - Шумен - Ямбол - Цариград. Този проект е изоставен защото по настояване на Австро-Унгария Османската империя възприема строителството на линията Виена - Белград - София - Цариград, с отклонение от Ниш до Солун [3].
След Освобождението българските правителства са принудени по силата на чл. 21 от Берлинския договор да прокарат отсечката свързваща Белово със западноевропейските железопътни магистрали през Сърбия [4]. Въпреки това през първата половина на 1881 г. са установени контакти между България и Румъния по въпроса за строителство на мост над р. Дунав. Румънското правителство изразява готовност за такъв строеж при гр. Свищов. По негово мнение чрез свързването на българските и румънските жп линии в този пункт ще се намали значението на минаващата през Сърбия международна железница [5]. Първите контакти не навлизат в по-решителна фаза. Основната причина за това е, че България и Румъния нямат достатъчно средства за да провеждат самостоятелна железопътна политика. От друга страна Австро-Унгария твърдо настоява за завършване на линията Виена - Белград - София - Цариград.
За да осигури връзката си с турската столица и със западноевропейските пристанища, през 1887 г. Румъния започва строеж на мост над р. Дунав при Черна вода и жп линия до Кюстенджа /дн. гр. Констанца/. Това има за последица отказ на Букурещ от строеж на мост на изток от линията Зимнич - Свищов. Северната ни съседка смята, че така ще
72
осигури трафика на стоки през пристанището си в Кюстенджа. През 1888 г. в България е завършена жп линията Белово - София - Цариброд и страната изпълнява задълженията си по Берлинския договор. Това дава възможност на кабинета на Ст. Стамболов да възобнови контактите с Румъния по въпроса за бъдещия мост. Главна цел на българското и румънското правителство вече не е само свързването с Цариград, но и с Егейско и Адриатическо море. През 1890 г. българската страна предлага мостът над р. Дунав да се построи от Оряхово до Бекет. Идеята на Стамболов е да се отклони Румъния от проекта за строеж на мост, който да я свърже със Сърбия при Кладово [6]. През 1895 и 1898 г. проектите за свързване на българските и румънските железници перманентно се появяват в отношенията между двете държави. До конкретни резултати обаче не се достига. Водена от желанието да си осигури достъп до Адриатика, през 1898 г. Румъния сключва със Сърбия конвенция за строеж на мост между Турну Северин и Кладово. Тази конвенция остава без практически последици понеже Сърбия не успява да се споразумее с Турция за продължение на железниците си до Адриатическо море [7].
В началото на XX в. идеята за строителство на мост над р. Дунав между България и Румъния навлиза в нов етап. Той се определя от няколко фактора. Железопътните мрежи на двете страни добиват ясни очертания. Проличават си и основните пътища, по които те желаят да се свържат със Средиземноморието, със Западна и Централна Европа. Ускореното икономическо развитие на България в началото на XX в. налага търсене на нови и сигурни връзки с Австро-Унгария, Германия, Франция и другите напреднали държави. Честите стопански и политически конфликти между Сърбия и Австро-Унгария /т. нар. "свинска война" в началото на XX век/ се отразяват негативно на българския обмен със Западна и Централна Европа. Австро-Унгария от своя страна също търси
73
начин да заобиколи Сърбия при икономическите си контакти с България и Турция.
През март 1907 г. българският дипломатически агент в Букурещ полк. Хр. Хесапчиев повдига пред И. Лаховари /управляващ румънското външно министерство/ въпроса за дунавския мост. Идеята е приета добре от румънска страна, но същия месец Румъния е обхваната от селски бунтове. Поради това до конкретни преговори не се достига. В началото на 1908 г. България отново настоява за започване на преговори. Княз Фердинанд също подкрепя усилията на дипломатите [8].
Обявяването на българската Независимост /22.IX.1908 г./ и проблемите свързани с нейното признаване временно забавят началото на преговорите. Пълното премахване на постановките на Берлинския конгрес има положително влияние върху стремежа на България към самостоятелна стопанска политика. На 9 април 1909 г. румънският министър-председател Й. Братиану съобщава на Хр. Хесапчиев, че страната му признава българската независимост. Основна тема на разговора между тях става строителството на мост над р. Дунав. Румънският министър председател заявява, че трябва да се събере смесена българо-румънска комисия, която да проучи въпроса. По неговото лично мнение най-подходящо място за моста е отсечката между пунктовете Сомовит и Корабия. Хесапчиев информира българското външно министерство, че този въпрос трябва да се приключи до месец октомври 1909 г., защото има опасност Братиану да падне от власт [9]. Българското правителство приема със задоволство румънското предложение. В София е назначена комисия, която да проучи подробно въпроса за мястото на бъдещия мост. Хесапчиев е уведомен, че едва след като тя приключи работата си "ще бъде готова да замине за Букурещ" [10].
Българският пълномощен министър в Букурещ се
74
опитва да ускори принципното разрешаване на въпроса за моста. На 12 май 1909 г. Хесапчиев се среща с Братиану и му предлага двете държави да сключат конвенцията за моста веднага щом се споразумеят за мястото му, преди началото на подробните проучвания. Българският дипломат навярно предвижда възможните пречки, които ще изскочат при подробните преговори. Той се опитва да използва добрата воля, която показват румънските управляващи за да ангажира юридически страната им. Едно такова споразумение би позволило на България да отстоява по-уверено интересите си по въпроса за жп линиите, чрез които ще става свързването със Солун, Цариград и Адриатика. Братиану обаче настоява първо да се събере смесената българо-румънска комисия. Нейната задача ще бъде да направи предварителни проучвания за точното установяване на пунктовете, между които ще се строи моста. Въз основа на постигнатите решения трябва да се сключи конвенцията между двете държави. След сключването смесената комисия ще продължи с подробните изучавания на техническите и финансовите условия за строежа [11]. Този механизъм е приет от българското правителство. То не желае да пропусне възможността за реализация на изключително важния стопански проект.
След уточняването на процедурата двете страни определят своите представители в смесената комисия. Българските делегати са : ген. А. Назлъмов /началник Щаб на армията/, инж. Богдан Морфов /Главен директор на БДЖ/, инж. Л. Лазаров /Главен директор на постройките на железниците и пристанищата/ и инж. С. Сарафов /бивш Главен директор на БДЖ/. Представителите на Румъния са : ген. Крайничеану /началник Щаб на румънската армия, в хода на преговорите той е назначен за военен министър/, инж. А. Салини /Главен директор на Хидравлическата служба/ и А. Котеску /Главен директор на железниците/ [12]. В състава на двете комисии липсват
75
икономисти. Това се дължи на функциите, които са възложени на делегатите - те трябва да се споразумеят само за мястото на бъдещия мост. Всички останали въпроси са отложени за по-късно.
Навлизането на преговорите в решаваща фаза веднага привлича вниманието на великите сили. Строителството на мост между България и Румъния е изгодно за Австро-Унгария и Германия. Те стават независими от политиката на Сърбия и нейния покровител Русия. Чрез този мост Централните Европейски сили ще получат възможност за алтернативно и по-сигурно стопанско и политическо проникване в Балканския регион. Затова срещу тази идея се обявяват дипломатическите представители на Русия, Франция и Италия. Тези държави подкрепят свързването на румънските и сръбските железници с мост между Турну Северин и Кладово, а от там през Ниш към Адриатическо море [13]. Така блоковото разделение на великите сили в навечерието на Първата световна война оказва съществено влияние върху плановете на българското правителство. В същото време различни румънски политически и икономически среди започват да критикуват проекта за мост между България и Румъния. Прокрадват се мнения, че от него ще имат полза единствено Германия и Австро-Унгария и, че "проектираната международна линия щяла да се отрази много вредно върху трафика към Кюстенджанското пристанище" [14].
Международната обстановка преди същинското начало на преговорите поставя Букурещ в по-изгодна позиция. Румънските управляващи могат да избират с коя държава да свържат железниците си - Сърбия или България. В преговорите си с България те имат възможност успешно да настояват мостът между двете страни да се построи на място, което е най-изгодно за страната им. България от своя страна е длъжна да направи значителни отстъпки за да сключи необходимата
76
ѝ конвенция. Проблемът за моста е поставен в контекста на разделението между великите сили. Обвързването на Букурещ с един от проектите за мост (Турну Северин - Кладово или между България и Румъния) означава във външната ѝ политика да се даде приоритет на държавите от Антантата или Централните сили. Това обстоятелство прави румънската дипломация изключително предпазлива при вземането окончателни решения.
Българската делегация пристига в Букурещ на 11 октомври 1909 г. Тя е инструктирана да настоява за строителство на мост между Зимнич и Свищов. При невъзможност да се получи румънското съгласие за тези пунктове, делегатите могат да отстъпят до Турну Мъгуреле - Никопол, Корабия - българския бряг /с. Бешлий, с. Гиген или с. Магура/ и Бекет - Оряхово. Според вижданията на българското правителство най-добър е вариантът Зимнич - Свищов. С него ще се "създаде едно пряко международно съобщение на Централна Европа през Румъния и България /Трансбалканската железница/ с Цариград и през Плевен - София с Македония респективно с Егейското и Адриатическото морета" [15]. За България строителството на мост при Свищов е изгодно и защото на 9 август 1909 г. е пусната в експлоатация линията Свищов - гара Левски. Така на българската държава няма да се налага да строи нова жп линия от моста до т. нар. Централна жп линия (София - Варна) [16] .
На 13 октомври българските делегати са представени на румънския министър-председател. След приветствието към тях той заявява, че свързването на българските и румънските железници трябва да стане при Корабия. Същият ден смесената комисия провежда две заседания. Българските представители се опитват да повдигнат въпроса за варианта Свищов - Зимнич. А. Салини обаче категорично заявява, че "ако настоявате за други пунктове освен Корабия рискувате пропадането
77
на делото" [17]. Още от самото начало става ясно, че румънското правителство фактически няма намерение да преговаря за мястото на моста. За Румъния е важно той да осигури нейните връзки със Солун и Адриатическо море. В Букурещ преценяват, че нямат нужда от нова връзка с турската столица, която да конкурира пристанището в Кюстенджа.
Междувременно българският пълномощен министър във Виена Ив. Ст. Гешов информира, че Австро-Унгария също не подкрепя строителството на мост при Свищов. От Виена са склонни да подкрепят варианта Турну Мъгуреле - Никопол. Срещу това обещават да се застъпят пред Турция за строителството на линията Кюстендил - Куманово. Така Австро-Унгария, Румъния и България биха получили достъп до Солун по линията Никопол - София - Кюстендил - Куманово - Солун [18].
Поставено при тези условия българското външно министерство още на 14 октомври инструктира ген. Назлъмов да се приеме пункта Корабия [19]. На 15 и 16 октомври смесената комисия посещава Корабия за да избере най-подходящ пункт на българска територия за строителство на моста. Очертават се три възможни варианта : с. Челей (на румънския, бряг западно от Корабия) - с. Бешлий (на българския бряг), Корабия - с. Гиген и с. Селиштора (на румънския бряг, източно от Корабия) - с. Магура [20]. След завръщането си в Букурещ двете делегации постигат съгласие по някои относително второстепенни въпроси. Решено е мостът да се строи на височина 14 м. от най-високите води на Дунав. Отхвърлена е идеята освен железопътен мостът да бъде и шосеен. След дълги дебати се достига до споразумение начело на "управлението за изучаването и постройката на моста да бъде поставен господин А. Салини, а след него всичкият останал висш и второстепенен технически персонал трябва да бъде на равни начала [между българи и румънци - б.а.]" [21].
78
Най-сериозните спорове се съсредоточват по въпроса кой от трите пункта на българска територия ще стане изходен за моста и в каква посока ще бъде трасето до Централната жп линия. Румънските делегати настояват и българската страна се съгласява за строителство между Корабия и с. Гиген. Българските делегати остро се противопоставят на настояването страната да построи нова железница /ок. 60 км/, която да свързва моста по долината на р. Искър с Червен бряг. Те поддържат тезата свързването на моста с българските железници да стане чрез линия с. Гиген - с. Крета - с. Ясен [22]. Зад спора по конкретното трасе се крият различните цели, които България и Румъния преследват. За България е важно чрез моста и жп линията до него да се създаде връзка едновременно с Цариград, Солун и Адриатика. Румъния се интересува единствено от връзките със Солун и Адриатическо море. Прокарването на жп линия по долината на р. Искър, както настоява Румъния, ще насочва стоките от Централна Европа само към егейското и албанското крайбрежие, защото пътят до Цариград става твърде дълъг и скъп.
Така преговорите достигат до мъртва точка. Българските делегати изтъкват, че са приели всички румънски предложения, без това за жп линията по долината на р. Искър. Строителството на тази линия според тях би увеличило българските разноски по моста от 12 на 20 млн лв. В разговор с Й. Братиану на 27 октомври Хр. Хесапчиев изразява надеждите на българското правителство за отстъпка от страна на Букурещ [23]. Румънската позиция обаче остава непроменена. България също не отстъпва. Така се достига до прекратяване на преговорите на 4 ноември 1909 г. По време на прощалния прием при Й. Братиану българските представители заявяват, че не смятат преговорите за прекъснати, а "само за временно преустановени докато българското правителство изслуша подробния доклад на комисията" [24]. Този опит да се остави отворена
79
врата за нови преговори остава без резултат.
До избухването на Балканските войни въпросът за свързването на българските и румънските железници остава на ниво предварителни преговори. От румънската страна явно се опасяват, че един мост между двете държави ще се отрази негативно върху трафика на пристанището Кюстенджа. В Букурещ гледат на свързването на железопътните си линии с българските като на неоправдана концесия както спрямо София, така и спрямо Централните сили. Още повече, че България няма жп връзка със Солун а до Цариград румънските стоки достигат през Черна вода - Кюстенджа.
Двете Балкански войни / 1912-1913 г./ водят до крупни териториални промени на полуострова. Възползвана от тежкото положение на България, през втората половина на юни 1913 г. румънската армия навлиза в северните части на страната и по време на преговорите в Букурещ е узаконено заграбването на Южна Добруджа. За да не предизвикват докрай българската неприязън румънските управляващи се опитват да имитират отстъпки пред България по някои относително второстепенни въпроси. Например румънският крал Карол 1 твърди, че има важни заслуги по време на конференцията за мир, пристанището Порто Лагос да остане в българско владение [25]. Като демонстрация на "добронамереност" от страна на румънските делегати пред водача на българските преговарящи Д. Тончев е подчертано, че България ще получи пълно съдействие за строителство на мост над р. Дунав. Заслепени от безкръвното си разширяване в Добруджа румънците заявяват, че страната им "не ще прави въпрос за мястото на моста" [26]. Малко по-късно, при връчването на акредитивните си писма румънският дипломатически представител в София, Деруси също заявява пред цар Фердинанд, че "румънското правителство желае бързото и успешно завършване на въпроса за моста" [27].
80
Тези общи декларации от страна на Букурещ едва ли биха могли да се възприемат като официален ангажимент на северната ни съседка. Въпреки това кабинетът на д-р В. Радославов вероятно разчита на тях, когато на 26 септември 1913 г. решава да започне работа по свързването на българските и румънските железници. Прекият излаз, който страната ни получава на Бяло море и планираната Родопска железница с пристанище на Порто Лагос биха могли да се използват като допълнителен аргумент за да се наложи строителството на моста на по-изгодно за българската страна място. В навечерието на Първата световна война обаче чисто стопанските аргументи губят своето значение. Евентуалното осъществяване на проекта за мост над р. Дунав се поставя в контекста на усложнените балкански взаимоотношения и на засилващата се борба от страна на Антантата и Централните сили за печелене на съюзници.
След първата национална катастрофа България е чувствително дебалансирана спрямо всичките си съседи, а правителството на д-р В. Радославов показва нарастваща склонност за съюз със Централните сили. Румъния от своя страна, независимо че е в съюз с тази военно-политичека групировка, проявява сериозни колебания относно продължаването му и окончателната ориентация на страната. Освен това между двете страни има много висящи въпроси и неприязън заради румънската намеса във Втората балканска война. Букурещкият мирен договор /28 юли 1913г./ сближава Румъния със Сърбия и Гърция. Сред меродавните кръгове в северната ни съседка си пробива път мнението за свързване на железопътната ѝ мрежа с Егейско море през Сърбия [28]. По този начин осъществяването на българските проекти е поставено пред твърде много неизвестни.
Предложението за подновяване на преговорите по въпроса за моста над р. Дунав е направено от българска страна
81
през ноември 1913 г. На румънския представител в София, Деруси е съобщено, че България е направила всичко за да построи линията Свищов - Хасково - Порто Лагос, която ще е с дължина от 420 км. Българското предложение за място на свързването е Свищов или Никопол [29]. Официалният отговор от румънска страна идва на 21 януари 1914 г. Румънският министър на външните работи съобщава на българския представител в Букурещ Симеон Радев, че правителството му е готово да поднови преговорите за построяване на мост над р. Дунав и за свързване на железниците. Радев веднага информира кабинета в София, моли незабавно да се назначат делегати и да му се съобщи кога ще пристигнат в Румъния [30]. Реакцията от Министерството на външните работи е светкавична - още на следващия ден С. Радев е информиран, че съставът на българската делегация за воденето на преговорите е определен. В нея влизат - полковник Нерезов от Генералния щаб на армията и инженерите Лазаров и Вълков от Дирекцията за постройките на железниците и пристанищата към Министерството на железниците, пощите и телеграфите. От Външно министерство в София предлагат на българския дипломат в Букурещ да оглави делегацията, ако прецени, че е необходимо. С. Радев обаче отказва мотивирайки се, че ако влезе в делегацията това би му попречило да помага по дипломатически път. Поради тази причина в делегацията влиза първият секретар на легацията в Букурещ [31].
По отношение състава на българската делегация в началото на март 1914 г. С. Радев прави важно предложение. Предвиждайки трудностите, пред които ще се изправи тя, той настоява като военен експерт в нея да се изпрати генерал Иван Фичев. Бившият началник Щаб на българската армия от времето на Първата балканска война се ползва с голям авторитет пред румънските военни специалисти. Това си име генералът е защитил и по време на преговорите в Букурещ
82
/юли 1913 г./. Румънският монарх също цени високо ген. Фичев и не на последно място румънският делегат в комисията за преговорите е генерал. Предложението на С. Радев е добре обосновано, но е отхвърлено от кабинета в София. Правителството преценява, че е невъзможно да променя състава на определената за преговорите комисия понеже тя вече е инструктирана и се намира на път за Букурещ [32]. Органът на Софийската, Варненската и Бургаската Търговско-идустриална камара вестник "Търговски фар" отправя основателната забележка, че в състава на българската делегация липсва икономист [33]. Независимо от изказаните съображения от дипломатически, стратегически и стопански характер съставът на комисията за преговорите остава непроменен. Това обстоятелство донякъде се отразява негативно върху ефективността на нейната работа. След оформянето на българската комисия за преговорите румънското правителство от своя страна решава да назначи същата комисия, която е водила преговорите за моста през 1909 г. [34]. В Румъния явно добре осъзнават необходимостта от приемственост при отстояване на стратегическите и стопанските са интереси. Северната ни съседка печели допълнителни преимущества с оглед изгодно за нея разрешаване на въпроса за нов мост на р. Дунав.
Известието за подновяването на преговорите за мост над р. Дунав достига до широката общественост в България, но не предизвиква особени реакции. Единствено близките до правителството вестници "Народни права" и "Воля" информират за назначаването на делегация, която ще изучава въпроса за свързването на българските и румънските железници. Изказана е увереност, че работата ще завърши с добър резултат, понеже новото румънско правителство е показало добро разположение за ликвидирането на всички висящи българо-румънски спорове. Вестник "Народни права", в желанието си да представи положението на страната и на правителството
83
на Радославов в по-благоприятна светлина, пише, че инициативата за началото на преговорите идва от румънска странан [35].
На 7 февруари 1914 г. българският дипломатически представител в Букурещ С. Радев е информиран от София, че скоро ще му бъде съобщена датата, която той ще пледира в румънската столица за начало на преговорите. По-късно в разговор с румънския външен министър С. Радев, по своя инициатива заявява, че първата половина на месец март е най-подходяща за започване на преговорите. Главният му аргумент за това е, че парламентарните избори в България ще са минали и положението на кабинета в София ще е по-определено, което ще даде възможност за по-успешна защита на българските предложения. Министър-председателят В. Радославов с шифрована телеграма подкрепя тезата на дипломатическия си представител в Букурещ [36]. Така желанието на София за бързо разрешаване на въпроса за моста търпи известно забавяне поради обективни вътрешнополитически причини.
В началото на март 1914 г. С. Радев продължава предварителната подготовка на преговорите с румънското правителство. На 3 март той иска от кабинета да му съобщи "на кой пункт трябва да бъде построен Дунавският мост" за да може да отстоява позицията му в предстоящата аудиенция при румънския крал. От Министерството на външните работи отговарят, че правителството се е спряло на Никопол - Турну Мъгуреле като най-подходящ [37]. Мотиви за избора на конкретното място не са посочени. Никопол е разположен на изток от Корабия, а това е пунктът, за който двете правителства са се споразумели през 1909 г. На 4 март румънската страна информира, че смесената комисия за преговорите ще се събере на 17 март 1914 г. С приближаването на преговорите С. Радев усеща възможни затруднения от страна на "нашите
84
врагове и румънските шовинисти", затова настоява за спомената по-горе промяна в състава на българската делегация [38]. Пренебрегвайки първоначалната си готовност за строителство на моста без, да се правят проблеми за мястото, различни отговорни румънски фактори започват да демонстрират явно несъгласие или държат моста да се построи на неизгоден за България пункт. Според С. Радев Кралят и част от министрите искат моста, докато "техническите и военни кръгове се противят". Един платен от българския дипломат журналист се среща с Директора на румънските железници /последният е делегат от румънска страна в комисията за моста/, който казва, че от страна на правителството има давление "в полза на моста" [39].
При тази ситуация на 17 март 1914 г. смесената комисия за преговорите е представена на румънския министър на външните работи, а на 18 март е проведено първото работно заседание. На него румънската делегация предлага моста да се строи при Корабия - с. Гиген, а железопътната линия да продължи на юг по долината на р. Искър до Червен бряг. Българските представители категорично отстояват искането на своето правителство за мост при Никопол. След първоначалното противопоставяне, на второто заседание / 20 март /, румънските делегати заявяват готовността си да се откажат от Корабия при условие, че и българите се откажат от Никопол. В частни разговори самите румънски представители споменават Свищов "като най-близък до Егейско море". Поради липсата на инструкции заседанието е вдигнато с уговорката на следващия ден смесената комисия да се събере отново за да третира въпроса за Свищов. Междувременно лично В. Радославов с шифрована телеграма инструктира делегацията "само в краен случай да приеме" Свищов и да настоява мостът да бъде при Никопол [40]. На 20 март 1914 г. С. Радев се среща с румънския министър-председател Йон Братиану, който се показва
85
добре разположен по въпроса за моста и заявява, че построяването ще "послужи за доказателство за чувствата, които той изпитва към особата на Негово Величество Царя" [41]. Така завършва първият етап от преговорите, при който, независимо от противоречията, и двете страни проявяват склонност за компромиси. Твърде скоро обаче се оказва, че от румънска страна тази заявена склонност е по-скоро тактически ход целящ забавяне и в крайна сметка провал на преговорите.
На 21 март е свикано третото поредно заседание на смесената комисия. На него настъпва рязък обрат. Румънските делегати заявяват, че след съвещание с министрите и помежду си са дошли до убеждението, че друг пункт освен Корабия е неприемлив за тях. В информацията си до Външно министерство, относно станалото, С. Радев пише, че не е могъл да срещне министрите за да узнае причините за поврата. Той предполага, че е възможно да е имало нечие външно давление, без да уточнява от къде е дошло [42]. Управляващите в София възприемат румънския ход като равносилен на отказ от преговори. Ставащото в Букурещ се следи с особено внимание и от монарха. В шифрована телеграма до българската легация там, началникът на Тайната канцелария на Фердинанд, Стр. Добрович пише, че царят е "твърде неприятно изненадан от станалия в комисията обрат" и желае да знае истинските причини за него [43].
В рамките на три дни / между 22 и 24 март / С. Радев два пъти се среща с румънския външен министър и чува от него две различни мнения за хода на преговорите. На 22 март министърът заявява, че румънските делегати са действали на своя глава за да предизвикат обрат в преговорите. Той предлага лично да председателства следващото заседание, а в него да вземе участие и С. Радев. На 24 март външният министър предлага следващото заседание на смесената комисия
86
да се отложи "за да може румънското правителство да излезе с окончателно предложение" [44].
Колебливата позиция на Букурещ относно моста на р. Дунав кара българската дипломация да търси причините за румънската непоследователност. Затова С. Радев установява контакти и търси мнението на меродавните представители на Русия и Австро-Унгария в Букурещ по въпроса за хода на преговорите. Австроунгарският пълномощен министър му заявява, че не разбира станалия обрат. Руският информира, че комисията би могла да представи проект за мост при Корабия - Гиген, Свищов - Зимнич или Оряхово - Бекет, а окончателният вариант да се договори пряко между двете правителства [45]. С. Радев продължава да развива активна дейност по въпроса за моста и през следващите дни. На 27 март с шифрована телеграма той информира кабинета в София, че "враждебните нам влияния взимат връх и възможността за едно споразумение за моста става много нищожна" [46]. На следващия ден румънският външен министър го уведомява, че единствената концесия, която Букурещ може да направи на България е поемането на половината от разноските по укрепването на българския бряг срещу Корабия. От румънска страна се използва и мотива, че е възможно в близко бъдеще Кавала да се превърне в главно пристанище за България на Бяло море, което обезмисля строежа на мост при Никопол или Свищов. А министър-председателят Йон Братиану се опитва да впрегне в полза на своята страна финансовите затруднения на България. Той заявява на С. Радев, че в разговор с представител на "Дисконто Гезелшафт" е защитил идеята за български заем от банката. Дори се застъпил сумата на заема да се увеличи за да се построи мостът. Братиану обаче вече е категоричен /въпреки изказаното преди няколко дни мнение/, че друг пункт за строеж на моста, освен този при Корабия, е неприемлив за Румъния [47]. Втвърдяването на позициите на Букурещ е безспорен факт и
87
то предизвиква остра реакция в София. Лично министър-председателят нарежда на С. Радев, ако не се приеме мостът да се строи около Свищов, българските делегати да се завърнат за нови инструкции [48].
В опит да анализира причините за неуспешните преговори българският представител в Букурещ пише, че Румъния още не желае да демонстрира близост с България, защото държи сметка за Русия. Освен това в Букурещ меродавните кръгове не били решили все още "с кого ще върви" страната им [49]. Явно блоковото разделение на света и стратегическата стойност, която Румъния има за двете основни военнополитически групировки, дава възможност на нейните управляващи да опитат налагане на изгодно за тях разрешаване на въпроса. При това от Букурещ не се притесняват да внушават в Германия, че България търси пари за превъоръжаване и реванш [50], а пред С. Радев да твърдят, че защитават идеята за български заем. България от своя страна няма подобна тежест в плановете на Антантата и Централните сили. Външнополитическите предпочитания на кабинета на д-р В. Радославов към Берлин и Виена са известни. Затова от София се настоява за строителството на моста. Освен стопанските изгоди за България, мостът ще осигури връзките на Германия и Австро-Унгария с Турция и ще укрепи разклатения съюз на Румъния с Централните сили.
На 2 април 1914 г. българската делегация за преговори се среща с румънския крал и след като чува от него, че настоява за Корабия - Гиген, отпътува за София [51]. Така неуспешно завършва и вторият етап от преговорите.
Последен опит за тяхното подновяване е направен по българска инициатива на 24 април 1914 г. Тогава С. Радев е информиран, че правителството е възприело румънската позиция за строеж на мост при Корабия - Гиген. Единственото условие от страна на София е мястото на моста да не се обвързва
88
с трасето на железопътната линия на българска територия. България желае да бъде оставена сама да избере трасето без съдружие с Румъния [52]. В продължение на повече от месец от румънска страна липсва отговор. Братиану явно отбягва среща със С. Радев под предлог, че е болен. Тази игра на криеница продължава до края на месец май, когато в интервю пред вестник "Минерва" румънските делегати в комисията за преговорите заявяват, че мост не е необходим за страната им [53]. Това е последното известие за контактите между двете страни по въпроса за свързването на железниците им преди Първата световна война. Явно все повече нарастващото напрежение и скорошното избухване на Световния военен конфликт кара румънското правителство да задържи разрешаването на проблема за строителството на моста на р. Дунав.
* * *
Букурещкият /28 юли 1913 г./ и Цариградският /16 септември 1913 г./ мирен договор ограничават българския излаз на Бяло море до ивица с широчина от 120 км. - това е преимуществено нисък, мочурлив бряг с множество богати на риба езера /лимани/. Българската част на Беломорската низина е с приблизителна площ от 1685 квадратни километра, климатът е много по-мек от този в старите територии и предлага условия за отглеждане на много индустриални растения и овощия. Близостта на Родопите и многобройните планински потоци дават възможност за изграждане на съоръжения за поливно земеделие и за получаване на две реколти годишно [54]. Изключително ценен е добиваният в околността на Скеча /Ксанти/ и в целия Родопски район тютюн, който се радва на добър прием по световните пазари. Само в Гюмюрджинско и Ксантийско преди войните е добиван годишно по ок. 6-7 млн.
89
кг. тютюн, на стойност ок. 25 млн. златни лева [55]. Така се създават и благоприятни условия за развитие на търговията. Освен посочените богатства в Западна Тракия и Родопския масив има добри възможности за развитие на дърводобивна промишленост, богати залежи от полезни изкопаеми, добиват се големи количества морска сол, отглеждат се копринени буби, развит е риболовът и т.н. [56]
Двете Балкански войни и кланетата свързани с т. нар. Гюмюрджинска република се отразяват негативно върху стопанския живот в областта. Голяма част от българското население е принудено да бяга от зверствата на турци и гърци, а след реокупацията на Западна Тракия през октомври 1913 г. установяването на българска власт там е затруднено от липсата на пътища и пощенски съобщения [57]. Още към края на 1913 г. Министерството на обществените сгради, пътищата и благоустройството изпраща инженерна бригада, която да проучи шосето Хасково - Кърджали - Гюмюрджина, а към януари 1914 г. са уредени редовните пощенски връзки : Бургас - Малко Търново; Кърджали - Гюмюрджина; Мехомия /дн. гр. Разлог/ - Банско - Неврокоп / дн. гр. Гоце Делчев/; Петрич - Струмица, и др. [58] Предприетите от правителството мерки имат преди всичко палиативен характер. Те спомагат донякъде за преодоляването на спекулата в новоосвободените земи и улесняват установяването на стабилна власт. За трайното закрепване на България по Беломорското крайбрежие се разчита преди всичко на планираната Родопска железница и изграждане на пристанището Порто Лагос. Няколко дни след подписването на Цариградския мирен договор, на свое заседание от 26 септември 1913 г. Министерският съвет взема решение да започне проучването на трасе за железопътна линия, която да свързва старите територии с Беломорието [59].
Най-голямо значение като път за Беломорието имат: долината на р. Марица, долината на р. Струма и долината на
90
р. Вардар. След първата национална катастрофа обаче и трите пътя остават затворени за България, тъй като Вардарска и Егейска Македония минават под сръбска и гръцка власт, а Източна Тракия под турска. В българско владение е оставено пристанището Дедеагач, но железопътната линия, която го свързва със Свиленград минава през турска територия, а това силно намалява стопанското и военностратегическото и значение. Самото пристанище на Дедеагач се определя от експертите като "изникнало по недоразумение", с цел да се задоволят капризите на компаниите експлоатиращи железниците в Турция [60]. То е слабо защитено от ветрове и не предоставя добри възможности за разширяване. Именно затова като най-важен изходен пункт за българската търговия с Беломорието е определено пристанището Порто Лагос. То има важни преимущества - запазено е от ветрове, лагоският залив е широк, дъното на морето там е песъчливо и без подводни камъни, което позволява евтиното му издълбаване за да могат да влизат в пристанището тежки кораби. Едно бъдещо голямо пристанище на Порто Лагос дава и добри възможности за съсредоточване там на планирания български военноморски флот [61].
Докато определянето на Порто Лагос като бъдещо най-важно пристанище на България не предизвиква противоречия, то трасето на проектираната железопътна линия е обект на сериозни проучвания и дискусии от меродавните български кръгове. Това се дължи на факта, че районите, през които ще преминава бъдещата Родопска железница ще имат изключително благоприятни перспективи за стопанско развитие. При това планираната жп линия трябвало да има едновременно стратегически и стопански характер, поради липсата на финансови възможности за отделно строителство на стопански и стратегически линии. Трябва да се отбележи, че на бъдещата железница се гледа и като на важно средство
91
за утвърждаване на българската власт в райони с етнически разнообразно население. Правителството на д-р Радославов възлага на бъдещата жп линия и определени надежди с оглед на закрепването си на власт. Затова в декларацията на министър-председателя пред Общо събрание на либералите в София е заявено, че чрез постройката на пристанище на Егейско море и на железница, "която да свързва Дунава с Бяло море... правителството ще се старае да въздигне благосъстоянието на тази област" [62]. Във връзка с изборите за XVII-то Обикновено Народно събрание през февруари 1914 г. правителството още по-ясно акцентира върху плановете си за строеж на новата жп линия. Грижите за изграждането на пътна и железопътна мрежа в новите земи, на пристанища по Егейския бряг и за настаняването на бежанците - българи от останалите под чужда власт земи, съставляват важна част от правителствената декларация прочетена пред парламента на 31 декември 1913 г. Разширяването на железопътната мрежа заляга и в предизборните обещания на либералите през февруари 1914 г. [63]
В заседанието си от 26 септември 1913 г. Министерският съвет възлага на Главната дирекция за постройки на железниците и пристанищата към Министерството на железниците, пощите и телеграфите да започне проучването на жп линия по трасето Раковски - Хасково - Кърджали - Нарлъкьой - Порто Лагос . Впоследствие на 11 октомври 1913 г. Щаба на армията иска от същото министерство да проучи и трасето Хасково - Кърджали - Гюмюрджина - Порто Лагос [64], тъй като то отговаря по-добре на военностратегическите интереси на страната [65]. Това трасе също е преценено като благоприятно от Дирекцията за постройките. Поради тази причина до настъпването на нормални метеорологически условия и двете трасета са проучвани само на карта, без да се предприемат конкретни изследвания на място. По предварителните
92
разчети предвижданата жп линия трябва да е с дължина между 166 и 175 км., разноските по строителството - 25 млн. златни лева, а срокът за завършването - 4 години [66].
Сведенията за плановете на кабинета предизвикват остра реакция в онези райони, които са пренебрегнати. Особено активна дейност предприемат ръководителите на Пловдивски окръг. Още на 25 септември 1913 г. "Пловдивски окръжен вестник" излиза с обширна статия посветена на бъдещата железопътна линия до Беломорския бряг. В нея се твърди, че е безразсъдно да се правят каквито и да е културни подобрения и търговски съоръжения в новите земи, докато не се осигури ефикасното владеене на Беломорския бряг. Констатирано е, че са възможни два изходни пункта за бъдещата железница : Хасково и Пловдив. Според статията ако линията тръгне от Хасково тя ще остане незащитена откъм Турция. Освен това Хасково "нито е било, нито има изглед да бъде един първостепенен търговски център". Предлаганият във вестника вариант за трасе също преминава през Кърджалийско, Мастанлъшко и Даръдерско, като е посочено, че без железница е невъзможно там да се заселят българи. В споменатите райони ще остане една компактна турска маса, която ще причинява неприятности, както в миналото. Като аргумент за това е посочена невъзможността на източнорумелийското правителство да установи властта си в Кърджалийско [67]. На 3 октомври Пловдивският окръжен съвет провежда специално заседание по въпроса за проектираната железница. С пълно единодушие от страна на всички представени в съвета партии е взето решение да се състави една делегация, начело с председателя на съвета Богдан х. Калчев, която да моли правителството железницата към Бяло море да тръгне от Пловдив. Отправен е апел към Българското икономическо дружество, към Българското инженерно-архитектурно дружество и към българската преса да се подкрепи идеята на Пловдивския окръжен
93
съвет [68].
На 9 октомври 1913 г. делегацията посещава София и при срещите си в Министерския съвет получава обещание, че въпросът, който поставя ще бъде основно проучен и ако искането е в унисон с търговските и стопански интереси на България ще бъде удовлетворено. Делегацията остава обнадеждена и от срещата си с министъра на железниците, пощите и телеграфите Н. Атанасов. Той заявява,че ще има присърце интересите на Пловдив, доколкото не противоречат на общонационалните. При равни условия с другите проекти лично министърът се ангажира да предпочете трасето Пловдив - Порто Лагос [69].
Акцията на Пловдивския окръжен съвет обаче не предизвиква очаквания обществен дебат. Най-остро срещу опитите за смяна на трасето реагират от Хасково. Тамошният вестник "Тракия" твърдо декларира : "В случай, че министерският съвет реши линията да мине от Пловдив или от другаде а не от Хасково, то хасковци ще обявят нова тракийска република заедно с новоосвободена Тракия" [70]. Българското икономическо дружество и Българското инженерно-архитектурно дружество не взимат публично отношение към планираното трасе на жп линията до Порто Лагос.
Пловдивският окръжен съвет неочаквано получава подкрепа от Софийската, Варненската и Бургаската Търговско-индустриална камара, чрез техния орган вестник "Търговски фар". В броя си от 16.Х.1913 г. вестникът излага нови аргументи в подкрепа на Пловдивския вариант. Изтъква се, че ако линията не мине през Пловдив, то градът е осъден на запустяване. Що се отнася до природните препятсвия, за жп линиите Хасково - Порто Лагос и Пловдив - Порто Лагос, се констатира, че те са "почти еднакво трудни за преодоляване". Посочва се, че търговското значение на жп линията ще се увеличи изключително много, ако тя тръгне от най-големия
94
център в Южна България – Пловдив [71].
Най-солидната, макар и позакъсняла, подкрепа идеята за начало на Родопската железница от Пловдив се среща във вестник "Нова България". От април до юни 1914 г. в поредица от статии вестникът излага икономически, стратегически и етнически аргументи срещу превръщането на Хасково в изходна точка за връзките на старите територии с Беломорския бряг. Още в първия си брой вестникът отбелязва, че правителственото решение за трасето Хасково - Кърджали - Порто Лагос не е предизвикало необходимата обществена дискусия и се заявява, че в следващите броеве ще се отдели специално внимание на темата [72]. Сред аргументите в полза на Пловдивския вариант особена стойност имат следните : Първо - жп линията през Хасково е твърде отдалечена от Струмишки, Софийски, Врачански, Кюстендилски и Видински окръзи и от нея ще имат полза само около 1/3 от регионите на държавата. При това железницата от Хасково ще се свърже със Северна България през Борущенската презбалканска линия, която поради големия си наклон не ще може да обслужва нарастналия трафик към Бяло море [73]. Второ - теренът от Кърджали на юг е "ронлив пясъчник" и следователно постройката и поддръжката на железницата там е технически по-сложна и скъпа. Проектът през Хасково - Кърджали изисквал, освен двата големи тунела /1200 и 2500 м. дължина/, още най-малко два големи моста и неуточнен брой малки мостове. За сметка на това теренът в района Пловдив - Станимака/ дн. Асеновград / - Чепеларе е значително по-здрав и никъде нямало да има нужда от скъпи мостове, а тунелите също щели да са два [74]. Трето - кърджалийско е слабо заселено, с дребно и незначително земеделие, което не ще може да осигури излишъци за износ. Западнородопските тютюни са по-добри и имат сигурен пазар в Европа, а в Средните и Западните Родопи живее по-многобройно население, с по-разнообразен поминък.
95
Предварителната информация показвала, че в Средните Родопи има и значителни залежи на подземни богатства [75]. Четвърто - от чисто национална гледна точка не би могло да се разчита на "национализиране" в Кърджалийско, поради бедността на района, докато Средните Родопи са определени като "единствения пояс в Родопите с чисто българско население". То е дало своя дан пред олтара на отечеството и не трябва да се оставя изолирано от света [76]. Пето - вариантът на жп линията Пловдив - Станимака/ дн. Асеновград / - Чепеларе - Устово - Нарлъкьой - Порто Лагос е еднакво отдалечен от гръцката и от турската граница и от военностратегическа гледна точка е по-изгоден [77].
Изтъкнатите предимства обаче срещат възражения, които правят започването на линията от Пловдив невъзможно за реализация. На първо място като връзка на Родопската железница със Северна България трябва да се построи нова жп линия през Стара планина, което оскъпява неимоверно пловдивския проект. Още повече, че съвсем наскоро е пусната в експлоатация Борущенската линия.
Кабинетът на д-р В. Радославов провежда политика на умиротворяване на мюсюлманското население в Родопския район и в района на Гюмюрджинско и затова понякога доста настойчиво толерира едрите турски земевладелци, а жп линията Хасково - Кърджали - Гюмюрджина - Порто Лагос задоволява техните интереси. Преминаването на линията през Източните Родопи ще закрепи българската власт там, което също е мотив да се насочи строежа в този регион. С избирането на трасето, което е по-близо до турската граница, правителството демонстрира, че не възприема Турция като враг и загатва донякъде за бъдещата си външнополитическа ориентация. Сред специалистите в България е затвърдено мнението, че дори някога да се променят границите между България и Турция и между България и Гърция жп линията Хасково –
96
Кърджали - Гюмюрджина - Порто Лагос ще си остане най-късия път между среднобългарските територии и Беломорието . На Родопската железница се разчита и да упражни благоприятно за българските интереси влияние относно проектирания мост над р. Дунав [79].
Имайки предвид тези аргументи Министерският съвет отхвърля желанието на Пловдивския окръжен съвет, а Дирекцията за постройките на железниците и пристанищата извършва първите подготвителни работи за строежа. Още към ноември 1913 г. се установява едно рационално трасе за проектираната жп линия. Прието е, че то трябва да се отдели на юг от станция Раковски, да мине покрай източната част на Хасково, след това чрез тунел дълъг 1200 метра да пресече вододела между реките Марица и Арда, станцията при Кърджали да се установи на 7 км източно от града, а вододела между река Арда и Бяло море да се пресече с тунел дълъг 2800 метра. Цялата дължина на линията, която ще се построи е 166 км. Така бъдещото Беломорско пристанище ще се намира на ок. 400 км от София и на ок. 244 км от Пловдив / за сравнение към 1914 г. разстоянието от София до Бургас е 451 км, а от Пловдив до Бургас 295 км / [80?]. Като продължение на линията Раковски - Хасково - Кърджали - Порто Лагос в северна посока се приема линията Раковски - Михайлово - Стара Загора - Дъбово - Борущица - Търново - Свищов . От нея са останали за дострояване само две малки отсечки : Раковски - Михайлово /28 км/ и Бяла - Свищов /44 км/. След завършването на този голям транспортен проект разстоянието между Дунав и Бяло море по железницата би станало ок. 444 км [81].
Първоначалните планове за строеж са цялото трасе Раковски - Хасково - Кърджали - Гюмюрджина - Порто Лагос да се раздели на три части, които да се отдадат за изпълнение на отделни предприятия. Към началото на 1914 г. в
97
Министерството на железниците, пощите и телеграфите / МЖПТ / са получени няколко предложения за строеж. Те включват изграждане на съоръжението срещу правото на експлоатация за известен период, чужд заем за строеж с условие построяването да се отдаде на предприемачи от страната кредитор или постройка срещу високата сума от 50 000 000 златни лева. В Министерството обаче все още нямат определено предпочитание към някой от посочените варианти [82].
При обсъжданията на проекта за Родопската железница в Техническата комисия за постройките на железниците и пристанищата / към МЖПТ / на 21 февруари 1914 г. са взети няколко важни решения. На първо място е преценено "началната станция Раковски да се премести по към запад, а именно срещу село Черно Коньово", защото така ще се спестят 10 км при свързването на Родопската железница на север със станцията при село Михайлово [83]. Предвид стратегическото значение на линията е решено станциите на нея да бъдат на разстояние между 8 и 12 км / през 8 км в планинските места и през 12 км в равнинните /. Комисията се застъпва пред министъра едновременно с Родопската железница да започне и проучването на трасето от с. Черно Коньово до с. Михайлово, което ще даде възможност цялата линия Михайлово - Порто Лагос да се построи наведнъж. Препоръките на Техническата комисия носят утвърдителната резолюция на министър Н. Атанасов, а върху тях е отбелязано, че Министерският съвет е решил изграждането на жп линията да стане със средствата от предвиждания външен заем [84]. Така става ясно, че към края на февруари 1914 г. в правителството окончателно е надделяло мнението жп линията свързваща старите територии с Беломорския бряг и пристанището Порто Лагос да бъде строена чрез външно финансиране. По този начин въпросът за Родопската железница до голяма степен се прехвърля в сферата на външната политика. Нейното строителство е
98
предвиждано като стопанска привилегия, която да гарантира по-добри условия за получаването на нужния заем.
Въпреки решението да строи жп линии и пристанището Порто Лагос със средствата от външния заем, Министерския съвет не се отказва от подробните технически проучвания на място. От 20 февруари 1914 г. започва изпращането на инженерни бригади за теренни проучвания на трасето а също и на конкретното място на пристанището. Техническата комисия при Дирекцията за постройките на железниците и пристанищата / към МЖПТ / предупреждава бригадните инженери "да не наемат за нуждите на бригадите си повече от 25 работници и да не плащат изобщо надници по-големи от 5 лв на ден", поради нуждите от по-голяма икономия "при изучаването на поверените им секции от линията" [85]. Проучванията са завършени сравнително бързо и към края на месец май 1914 г. инженерните бригади се завръщат обратно в София [86]. След това на 16 юни 1914 г. Техническата комисия окончателно отхвърля първоначалния вариант за трасе Хасково - Кърджали - Нарлъкьой - Порто Лагос и се спира на този през Гюмюрджина /вместо през Нарлъкьой/. Променя се и едно от важните предварителни технически изисквания на комисията относно максималния допустим наклон на жп линията - той е увеличен от 15 на 20 промила, понеже при 15 промила постройката по южния склон на Родопите би била твърде скъпа [87].
Взети са и първите мерки за отварянето на пристанището Порто Лагос. Към декември 1913 г. са обезвредени останалите от времето на Първата балканска война мини и от януари 1914 г. пристанището е открито. Негвото старо скеле е твърде малко, а заливът плитък и корабите се товарят с мауни. По турско време повечето от маунджиите са били гърци, които след българската реокупация на Порто Лагос бягат. Затова и правителственият вестник "Народни права" в началото
99
на 1914 г. отправя към кабинета призив да направи всичко възможно за снабдяването на пристанището с маунджии [88]. С много по-далечна перспектива са мерките на кабинета за изграждане на голямо и модерно пристанище в Порто Лагос. По решение на Министерския съвет с царски указ са отчуждени "за държавна и обществена полза всички частни имоти, находящи се между езерото Бору гьол и Караагачкия залив и местата на изток от залива Караагач". Това са земите необходими за платформата и пристанището на Порто Лагос, а за изпълнението на проекта там е изпратена инженерна бригада [89]. Назначена е комисия от държавни чиновници, която да разгледа и оцени всички места подлежащи на отчуждаване [90]. Чрез тази навременна операция правителството успява да предотврати голяма спекулативна операция, чиято цел била да се изкупят на безценица от турските собственици земи, които по-късно да се продадат много по-скъпо на държавата. Зад тази спекулативна сделка, според Ст. Трифонов, вероятно стои "някоя европейска финансова група" [91]. С оглед на това, че Порто Лагос, а и целият Беломорски бряг ще представляват пред чуждото обществено мнение физиономията на България, в списание "Военен журнал" е изказана препоръката да се отчуждят и имотите на забегналите "шпиони, тракийски гърци" и да се побългари брега [92].
Всички тези проекти на българското правителство обаче са в зависимост от финансовото им осигуряване. След Втората балканска война България изпада в сериозни финансови затруднения, които не позволяват самостоятелното изпълнение на крупни инфраструктурни проекти. По време на войните от населението са реквизирани храни и добитък за ок. 300 млн. лева, останалите военни разходи надхвърлят 360 млн. лева. Заедно с консолидирания предвоенен дълг на държавата, общата сума на държавните дългове далеч надхвърля 1 млрд. златни лева. При тази ситуация българското правителство
100
се принуждава да търси външен заем. Още през октомври 1913 г. финансовия министър Д. Тончев и външният министър Н. Генадиев посещават Париж с тази цел, но срещат неприязненото отношение на тамошните банки и френското правителство. Причината за него е във външнополитическите предпочитания на кабинета на д-р Радославов. Освен това от френския паричен пазар към края на 1913 и началото на 1914 г. търсят заеми Турция, Гърция, Сърбия, Мексико, Австро-Унгария и други държави. От Франция поставят неприемливи условия за отпускането на солиден заем, като го обвързват с политически и национални условия / одобрение от Русия и фактически отказ от претенции в Македония /. Сред условията за заема в началото на 1914 г. се среща и искането постройката на жп линията Михайлово - Хасково - Кърджали - Порто Лагос и на пристанището Порто Лагос да се предостави на френски предприемачи [93]. Отблъснато от тежките външнополитически условия българското правителство започва разговори за заем с група германски банки, без да се отказва от отстъпването на Родопската железница и пристанището на чужд инвеститор [94]. Така изключително важният за стопанското развитие на страната проект се представя като облага за онези банки, които се съгласят да финансират България в труден момент. В навечерието на Първата световна война нито един въпрос от национален или икономически характер не успява да избегне острото противопоставяне между двата световни военно-политически блока.
От март до юни 1914 г. се водят преговорите с банковия синдикат начело с "Дисконто Гезелшафт". Понеже германското правителство е доволно от външнополитическата ориентация на кабинета на д-р Радославов, от Берлин не поставят политически условия. В успешното приключване на преговорите българските управляващи виждат шанс за утвърждаването на положението си в страната. Главната пречка
101
за заема от Германия се оказва искането на банковия консорциум за въвеждане на тютюнев монопол като гаранция. Проблемът с Родопската железница и пристанището Порто Лагос е окончателно решен на заседанието на Министерския съвет от 31 март 1914 г. Тяхното строителство се предоставя на банковия синдикат начело с "Дисконто Гезелшафт" срещу отпускането на заема [95].
Преговорите за външния заем приключват на 29 юни 1914 г. Договорите за получаването му са четири : 1. За български 5% държавен заем от 500 млн. лева; 2. За аванс на държавното съкровище от 120 млн. лева; 3. За постройката на жп линията Михайлово - Хасково - Порто Лагос и на пристанището Порто Лагос и 4. За експлоатацията на каменовъглените мини в Перник и Бобов дол [96]. За строителството на жп линията и пристанището е предвиден да се употреби вторият транш от заема [97]. След скандално заседание в парламента на 2 юли 1914 г. заемът е одобрен и от законодателната власт [98].
Съгласно третия договор строителството на Родопската железница и пристанището Порто Лагос се предоставя на Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" или на специално учредено от нея дружество, върху което ще бъдат прехвърлени всички права и задължения по договора [99]. Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" действа от името на банковия синдикат, в който влизат 31 мощни кредитни институции от Германия, Австро-Унгария, Холандия и Швейцария, а също и три български банки - Балканска банка, Кредитна банка и Генерална банка. Българската държава се задължава да поръча чрез Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" всичко, което е необходимо за постройката и експлоатацията като : релси, металически траверси, целия подвижен материал и инвентар, машини, сечива, инсталации, съоражения и прочее, нужни за строителството на жп линията и пристанището/чл.1/ [100]. Всички
102
предварителни проекти за постройката на жп линии трябва да се предоставят от държавата на банката / чл. 3 /. Въз основа на тези проекти Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" ще извърши предварителната подготовка на строежа - отчуждаване на земи, постройка на инсталации и др. Окончателните проекти за жп линията трябва да се представят за одобрение от българската държава. Общият план на пристанището в Порто Лагос и поемните условия за изпълнението му се предават от строителното дружество от държавата, като при проучванията за него трябва да присъства и експерт, избран от Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" [101]. Поръчките за релси, траверси, железни мостове, подвижен материал и т.н. ще се разпределят чрез търг - 75% за германски фирми и 25% за австроунгарски. Българската държава си запазва правото да не утвърди тези търгове "ако се установи, че добитите при тях цени са твърде високи и, че са резултат от картелирането на фабриките". При тази ситуация се обявява нов търг и ако при него не се получат задоволителни цени се пристъпва към "търг при състезание на други иностранни индустриалци" /чл. 4/ [102] . Така се създава механизъм за защита на държавните интереси. В продължение на 15 г., считано от датата на първата погасителна вноска за заема, България е длъжна да прави чрез Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" всички допълнителни поръчки за жп линията, като релси подвижен материал и др. [103] По този начин договорът отново осигурява солидни поръчки за германската индустрия. В чл. 5 от договора се уточнява, че при извършването на изкопни работи, при постройка на сгради, както и за "работите, които ще бъдат извършени в България, строителното дружество ще си послужи колкото е възможно с български предприемачи и работници" [104]. Възлагането на различни поръчки на български предприемачи и индустриалци до голяма степен има условен и пожелателен характер. То не гарантира в
103
необходимата степен интересите на националния капитал. От друга страна обаче техническото и организационното ниво на българската индустрия е твърде ниско през разглеждания период. Затова условният характер на чл. 5 от договора е неизбежен.
Особено важен момент от договора е, че на Дружеството за строежа на линията и пристанището се гарантира 10% печалба [105]. При проектна стойност на обектите 50 млн. лева това означава чиста печалба от 5 млн. лева. Относително неизгоден за страната е чл. 10 от договора, според който банката може да се откаже от строителството на линията Михайлово - Хасково - Кърджали - Порто Лагос "и да поиска постройката на друга железопътна линия на същата стойност". Единственото ограничение за Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" касае срока, в който тя може да упражни правото за промяна на трасето - "един месец след изтичане срока на опцията за втората серия от заема [106]. Не са посочени условията, при които инвеститорът може да се откаже от трасето, нито пък е предвиден механизъм, чрез който държавата да защити интересите си. Така целият проект за обвързване на Беломорска Тракия със старите територии се предоставя на усмотрението и капризите на чужди сили.
Не е посочен и срок за завършване на жп линията и пристанището. Уточнено е, че българската държава и Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт" ще се споразумеят за срока след подробното изучаване на проектите и на местата, през които ще минава жп линията [107]. С тази постановка потенциалните възможности за конфликти между договарящите се страни се увеличават. В случай на спорове между тях е предвидено всяка да посочи по един арбитър, а арбитрите от своя страна да изберат върховен арбитър, който да ги разреши. При несъгласие на една от договарящите се страни с избора на върховен арбитър, то такъв трябва да се назначи от Хагския
104
съд [108]. Неясната и тромава процедура за разрешаване на споровете е съществен недостатък на споразумението.
Договорът за строителството на Родопската железница и на пристанището Порто Лагос почти не предизвиква отрицателни реакции в българското общество. Единствено Ан. Ляпчев в обширна статия посветена на заема в "Списание на Българското икономическо дружество" пише, че чрез предоставянето на тези важни обекти на банковия синдикат държавата губи 5 млн. лева [109]. След края на Първата световна война министрите от кабинета на д-р Радославов са подложени на съдебно преследване. Те са обвинени, че са сключили договорите за заема без да се консултират предварително с Народното събрание "и то единствено с цел да ориентират държавата към Централните сили" [110]. Липсват обвинения за нанесени материални щети на страната чрез отдаването на Родопската железница и пристанището за строеж от Дирекцията на "Дисконто Гезелшафт". Опозиционната преса също не взема особено отношение по третия от договорите за заема. С оглед на факта, че железопътното строителство през довоенния период разчита на външно финансиране, поверяването на Родопската железница и на пристанището Порто Лагос на банковия синдикат не предизвиква възражения. Възможността банката да промени трасето изцяло се възприема като необходимо зло, без което не би могъл да се осъществи важния проект.
Избухването на Първата световна война поставя пред България нови и сериозни проблеми. Емитирането на заема е отложено за една година след приключването на войната [111], а въпросът за свързването на старите територии с Бяло море минава в сферата на обещаваните териториални отстъпки при евентуално присъединяване към една от двете воюващи групировки. Строителството на Родопската железница минава на заден план [112], макар че решението на Министерския съвет не
105
е отменено. Малко преди влизането си във военните действия, на страната на Централните сили, България и Турция подписват споразумение. С него последната отстъпва 2390 квадратни километра територия по поречието на р. Марица, заедно с частта от железницата Свиленград - Караагач - Дедеагач минавала дотогава през турска територия . Този факт допълнително насърчава правителството за изоставяне на трасето Михайлово -Хасково - Кърджали - Порто Лагос [113].
След края на Първата световна война, с Ньойския диктат силите победителки лишават България от излаз на Бяло море. През 1920 г. правителството окончателно отменя изпълнението на проекта за Родопската железница. През годините до Втората световна война е построена жп линия Михайлово - Хасково - Кърджали – Момчилград [114].
* * *
В периода 1909 - 1915 г. българските правителства са изправени пред отговорни задачи. Желанието на България за свързване на българските и румънските железници преди Балканските войни претърпява неуспех. Главната причина за него може да се открие в различните цели, които двете страни преследват. Разнопосочните интереси на великите сили също пречат за разрешаването на този важен стопански и национален въпрос. Той обаче запазва актуалността си и след двете Балкански войни отново изпъква на преден план. Въпреки загубите, които България претърпява след националната катастрофа, тя запазва излаза си на Бяло море. Чрез тази придобивка страната би могла да разреши наболелия бежански проблем и да даде нови перспективи за развитието на националната икономика. Водено от тези мотиви правителството на д-р В. Радославов, приема мащабния проект за строителство на Родопската железница, пристанище на Порто Лагос и за свързването на българските и румънските железници чрез мост над р. Дунав. На Родопската железница се възлагат
106
надежди за стопанско съживяване на районите, през които минава и за укрепване на българската власт там. Мостът над р. Дунав, от друга страна, превръща България във важен стратегически партньор на Румъния и отваря нов път за българската търговия със Западна и Централна Европа. Главната причина за неуспеха на правителствения проект се крие в цялостната международна конюнктура на Балканите, в Европа и света. Навечерието на Първата световна война е благоприятно за всякакви военнополитически съюзи, но не и за дългосрочни стопански планове. При това, в периода след Втората балканска война позициите на България отслабват. Тя не намира сили да наложи на Румъния едно приемливо разрешение на въпроса за моста. Що се отнася до Родопската железница единственото условие за нейното строителство е външното финансиране, което е осигурено чрез заема от банковия синдикат начело с "Дисконто Гезелшафт". Началото на световния военен конфликт и придобиването на жп линията Свиленград - Караагач - Дедеагач отлагат строителството на линията до Порто Лагос за неопределено време. А както се оказва след войната, при тогавашната политическа конюнктура - завинаги.
БЕЛЕЖКИ:
1. Дамянов, С. България във френската политика 1878-1918 г., С., 1985, с. 385-535;
Стателова, Е. и др., История на българската дипломация 1879-1913 г. С., 1994;
Марков, Г. Голямата война и българският ключ за европейският погреб 1914-1916. С., 1995, с. 5-169;
Гоцев, Д. Националноосвободителната борба в Македония 1912-1915 г., С., 1981;
Лалков, М. Балканската политика на Австро-Унгария 1914-1917 г. Австроунгарската дипломация в борба за съюзници през Първата световна война. С., 1983;
107
Готлиб, У. България в международната политика 1914-1915г. - В: ИИБИ, т. 23, 1974;
Илчев Ив. България и Антантата през Първата световна война. С., 1990 и мн. др.
2. Трифонов, Ст. Тракия. Административна уредба, политически и стопански живот 1912 - 1915 г. В. Търново, 1992, с. 5 - 248.
3. Данчов, Ю., Половин век железопътна политика. - В : Архив на държавните железници и пристанища в България, кн. I, 1928, с. 51-51;
Хесапчиев, Хр. Служба на България в чужбина. С., 1993, с. 347-348.
4. Саздов, Д. Стопанската политика на Временното руско управление и първите български правителства на Княжество България (1877 - 1886). - В : Проблеми от стопанската история на България. С., 1996, с. 51;
Костов, Е. и др., История на железниците в България. С., 1997, с. 24.
5. Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 348.
6. Данчов, Ю., Цит. съч., с. 52.
7. Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 349.
8. Пак там, с. 351-352.
9. ЦДА, ф. 176к, оп.2, оп. 2, а.е. 345, л. 26; Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 352.
10. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345, л.27-28.
11. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345, л.29.
12. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345, л.1; Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 345.
13. ЦДА, ф. 176к, оп.2, а.е. 345, л.40-42; Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 354-355.
14. Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 354-355.
15. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345,л. 1.
16. Костов, Е. и др., Цит. съч., с. 44-45.
17. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345, л. 23,61-63.
18. ЦДА, ф. 176к, оп. 2 , а.е. 345, л.67-68.
19. Пак там, л. 66.
20. Пак там, л. 5-6.
21. Пак там, л. 6.
22. Пак там, л. 9-11, 74.
108
23. ЦДА, ф. 176к, оп. 2, а.е. 345, л. 75-78; Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 360-365.
24. Хесапчиев, Хр., Цит. съч., с. 366.
25. Радев, С. Конференцията в Букурещ и Букурещкия мир от 1913. С., 1992, с. 106.
26. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 34.
27. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 39-40.
28. Данчов, Ю. Цит. съч., с. 54.
29. СпБИАД, г. XVII, бр.43-46, 23.XI.1913.
30. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 1.
31. ЦДА, ф.327, оп. 1, а.е. 253, л.2,4,5.
32. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 16,19; Радев, С. Цит. съч., с. 45-69.
33. Търговски фар, г. VI, бр. 535, 28.III.1914.
34. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 153, л. 7.
35. Народни права, г. XXIV, бр. 19, 24.I.1914; Воля, г. IV, бр. 297, 24.I.1914.
36. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 8,9.
37. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л.12,14.
38. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 13,16.
39. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 28.
40. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 26,29.
41. Пак там, л. 28.
42. Пак там, л. 30-31.
43. Пак там, л. 34,36.
44. Пак там, л. 33, 39-40.
45. Пак там, л. 38, 41.
46. Пак там, л. 42, 44.
47. Пак там, л. 45, 47-48.
48. Пак там, л. 49.
49. Пак там, л. 51.
50. Марков, Г. Голямата война ..., с. 29.
51. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 55.
52. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л. 56.
53. ЦДА, ф. 327, оп. 1, а.е. 253, л.66, 67.
54. Иширков, А. България и Бяло море. Политикогеографски чертици. С., 1914, с. 11-15.
109
55. Мишайков, Д. Новите земи в стопанско отношение и стопанското бъдеще на обединена България. С., 1918, с. 20-21.
56. Трифонов, Ст. Тракия. Административна уредба, политически и стопански живот 1912-1915г. В. Търново, 1992, с. 248-254; Иширков, А. Цит. съч., 15-18.
57. Трифонов, Ст. Цит. съч., с. 238-268; Търговски фар, г.V, бр. 488, 11.II.1913; Народни права, г. XXIV, бр.З, 5.I.1914.
58. Народни права, г. XXIII, бр.243, 29.XII. 1913; г. XXIV, бр.З, 5.I.1914.
59. ЦДА, ф.284, а.е.3081, оп.1, л.4.
60. Лейтенант Антонов. Порт Лаго. - В: Военен журнал, г. XXV, №4, април 1914, с. 499-509.
61. Лейтенант Антонов. Цит. съч., с. 499-509; Иширков, А. Цит. съч., с. 22-23.
62. Народни права, г. XXIII, бр. 197, 4.IX.1913; виж и : Радославов, В. България и световната криза. С., 1993, с. 63,91.
63. Воля, г. IV, бр. 297, 1.I.1914; Народни права, г. XXIV, бр. 40, 18.II.1914.
64. ЦДА, ф.284, а.е.3081, оп.1, л.4; Пак там, ф.157, оп.1, а.е. 1051, л.15.
65. Пак там, ф.157, оп.1, а.е. 1051, л.15.
66. Търговски фар, г. V, бр. 468, 28.IX.1913; Списание на Българското Инжинерно-Архитектурно Дружество, г. XVII, бр. 4346, 23.XI.1913.
67. Пловдивски окръжен вестник, г. II, бр. 28, 25.IX.1913.
68. Пловдивски окръжен вестник, г. II, бр. 30-31, 9.X. 1913; Търговски фар, г. V, бр. 471, 9.X. 1913; Пряпорец, г. XVI, бр. 19, 8.Х.1913.
69. Народни права, г. XXIII, бр. 176, 10.Х.1913; Търговски фар, г. V, бр. 472, 12.Х.1913.
70. Тракия, г. I, бр. 2, 24.Х.1913.
71. Търговски фар, г. V, бр. 473, 16.Х.1913.
72. Нова България, г. I, бр. 1, 2.IV.1914.
73. Нова България, г. I, бр. 4, 16.IV.1914.
74. Пак там, г. I, бр. 5, 19.IV.1914.
110
75. Пак там, г. I, бр. 10, 16.V.1914; бр. 11, 21.V.1914; бр. 14, 4.VI.1914; бр. 17, 15.VI.1914.
76. Пак там, г. I, бр. 20, 26.VI.1914.
77. Пак там, г. I, бр. 2, 4.IV.1914.
78. Иширков, А. Цит. съч., 34.
79. Народни права, г. XXIII, бр. 166, 28.IX.1913.
80. СпБИАД, г. XVII, бр. 43-46, с. 381.
81. Пак там, с. 379, 381.
82. Търговски фар, г. VI, бр. 500, 1.I.1914; бр. 506, 31.I.1914.
83. ЦДА, ф. 157, оп. 1, а.е. 1051, л. 15-16.
84. Пак там, л. 15-17.
85. Пак там, л.34; Народни права, г. XXIV, бр. 36, 13.II.1914; Свободна Тракия, г. I, бр. 13, 15.III.1914.
86. Народни права, г. XXIV, бр. 98, 2.V. 1914; Търговски фар, г. VI, бр. 547, 27.IV.1914; Свободна Тракия, г. I, бр.17, 16.V.1914.
87. ЦДА, ф. 157, оп. 1, а.е. 1051, л. 77.
88. Народни права, г. XXIV, бр. 7, 10.I.1914; Търговски фар, г. VI, бр. 10.I.1914.
89. Държавен вестник, бр. 57, 12.III.1914. Указ № 3; Народни права, г. XXIV, бр. 61, 15.III.1914.
90. Нова България, г. I, бр. 5, 19.IV.1914.
91. Цит по : Трифонов, Ст. Тракия. Административна..., с. 264.
92. Лейтенант Антонов, Цит. съч., с. 506-507.
93. Дамянов, С. България във френската..., с. 364-388; Марков, Г. Голямата война..., с. 23-25.
94. Марков, Г. Голямата война..., с. 25-27.
95. Марков, Г. Цит. съч., с. 28-34.
96. ЦДА, ф. 284, оп. 1, а.е. 3253, л.4; ДВ, г. XXXVI, бр. 148, 4.VII.1914.
97. НБКМ - БИА, ф. 361, а.е. 819, л. 17.
98. Марков, Г. Цит. съч., с. 40-41.
99. Държавен вестник, г. XXXVI, бр. 148, 4.VII. 1914, с. 26.
100. Пак там, с. 25, 26.
101. Пак там, с. 26, 27.
102. Пак там, с. 27.
111
103. Пак там, с. 29, 30.
104. Пак там, с. 27.
105. Пак там, с. 28.
106. Пак там, с. 29.
107. Пак там, с. 30.
108. Пак там, с. 30.
109. Ляпчев, А. Заемът. - В : СпБИкД, г. XVII, кн. 8, с. 472.
110. Обвинителен акт против бившите министри от кабинета на д-р В. Радославов през 1913-1918 г. С., 1921, с. 18.
111. Марков, Г. Цит. съч., с. 48.
112. Радославов, В. България и ... , с. 91.
113. Мишайков, Д. Новите земи в стопанско отношение и стопанското бъдеще на обединена България. С., 1918, с. 61-62.
114. История на железопътния транспорт в България 1866 - 1983. С., 1983, с. 40-41.