ZWEITE ABTHEILUNG. Chorographische Notizen
I. Ueber die Bahnlinie von Basiasch nach Salonik und Piräus 206
1. Serbische Section
2. Norddardanische Section bis zur Donau-Wasserscheide
3. Süddardanische Section
4. Macedonische Section. Wardarthal
5. Thessalische Section
6. Griechische Section
- Fahrweg von Salonik bis Kumanowa
- Bevölkerungsverhäitnisse der Bahn von Belgrad nach Salonik
- Uebersicht der städtischen Bevölkerung des Gebietes der Salonik-BahnII. Ueber die Bahnlinie von der dalmatinischen Südgrenze bis Piräus 222
- Albanesische Section
- Macedonische Section
- Thessalische Section
I. Ueber die Bahnlinie von Basiasch nach Salonik und Piräus.
Die folgenden Bemerkungen sind nur dazu bestimmt, einen allgemeinen Ueberblick über die Bodenbildungen zu geben, welche die projectirte Bahnlinie zu durchlaufen bat; für den Ingenieur sind sie nur Fingerzeige über die Richtungen, in denen er seine Trace suchen soll.
Alle Zahlenangaben sind zwar sorgfältig geprüft, sie haben aber, der Natur der Sache nach, nur auf mehr oder weniger annähernde Richtigkeit Anspruch.
Ueber die Schwierigkeiten, mit welchen der Reisende in dieser Hinsicht zu kämpfen hat, haben wir uns in der vorigen Abtheilung und in der Reise durch die Gebiete des Drin und War dar zur Genüge ausgesprochen.
1. Serbische Section.
Nach der „ Etude d’un chemin de fer en Serbie de Belgrade à Alexinac de Mr. Kuss, ingénieur des Ponts et Chaussées. Belgrade 1865“ [1].
1. Diese Arbeit beschränkt sich auf die Untersuchung der Bedeutung einer Eisenbahn durch Serbien für dessen Localinteressen und nimmt von deren Bedeutung als Transitbahn ausdrücklich Umgang. Die Antwort auf die so gestellte Frage muss daher natürlich verneinend sein.
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Eine Eisenbahn längs des südlichen Donauufers von Belgrad in das Morawathal liesse sich nur mit ungeheurem Kostenaufwand hersteilen, wreil sie in die fast ununterbrochenen, meist unmittelbar in den Strom abfallenden Steilhänge der Höhen eingegraben werden müsste, welche das Ufer bilden. Sie würde ununterbrochen in Curven über unzählige Querschluchten und Risse zu setzen haben, welche die Regenwasser in dem weichen Boden eingerissen, und fast überall die schwierigsten und kostspieligsten Unterbauten erfordern. Auch die Durchschneidung der Wasserscheide zwischen dem Topschider und dem Raljabache im Süden von Belgrad bietet ungeheuere Schwierigkeiten. Dieselben beschränken sich auf das Topschider Thal; denn das der Ralja, welche bei Semendria in die (unweit der Morawa in die Donau mündende) Jessawa fällt, ist schön und breit. Das Topschider Thal dagegen ist so eng und windungsreich, dass eine an dem Thalbecken hinlaufende Trace unmöglich und in der Thalsohle nur mit ungeheueren Kosten herzustellen sein würde. Ferner bedarf es zur Kreuzung der Wasserscheide eines Tunnels von wenigstens 4 Kilometer Länge und 4.800,000 Franken Kosten. Herr Kuss weist daher für die Verbindung zwischen Belgrad und Semendria auf die vortreffliche, nur während des Eisganges unterbrochene Donauwasserlinie hin [1].
Eine Eisenbahn am Westufer der vereinten Morawa ist unthunlich. Herr Kuss vergleicht die Bodenbildung desselben bis Warmarin mit der oberen Fläche einer mit etwas eingebogenen Fingern ausgespreizten Hand, an deren Spitzen der Fluss nagt, und in dem weichen Boden der wagrechten im Winter überschwemmten Thalsohle ohne Unterlass sein Bett wechselt.
Die Balmtrace muss daher auf dem rechten Morawaufer gesucht werden und findet sich dort für die Strecke von Scrilänatz bis Tschupria, zwar nicht im Morawathale, dessen rechtes Ufer hier eben so beschaffen ist wie das linke, wohl aber in dem der Ressawa, an welcher Scrilänatz unwreit von deren Mündung in die Morawa gelegen ist.
1. Es fragt sich jedoch, ob nicht das nördliche Donauufer für eine Eisenbahnverbindung zwischen Belgrad und dem Morawathale geeigneter wäre, als das südliche. Ist dies der Fall, so bedürfte es nur einer zweiten Tubularbriicke bei Belgrad über die Donau, denn die erste Donaubrücke in der Umgegend von Basiasch ist für den Anschluss der Bahnen von Salonik und Constantinopel an die Theisslinie nothwendig. So weit sich das aus der vortrefflichen Karte von Scheda beurtheilen lasst, würde diese Linie auf keinerlei Bodenhindernisse stossen und nur für die Ternes eine grössere Ueberbvückung erfordern.
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In diesem Thale läuft auch die Fahrstrasse. Bis Weliko Poporitz findet die Trace keine bedeutende Schwierigkeit.
Von hier an ist aber der Höhenzug zu kreuzen, welcher zwischen der Ressawa und Morawa läuft. Vermuthlich sind hiezu die Thalsehluchien von Mala Popowitzch und des Glogowatzkibaches am geeignetsten. Wollte man hiebei Steigungen von 15 Milimeter per Meter (troisième report des lignes françaises) benützen, so wäre die Linie leicht zu finden. Vermuthlich lässt sich aber auch eine tunnelfreie Linie mit Steigungen von 10 bis 12 Milimeter auftinden. Von dem Plateau von Tschupria bis Jowanowatz (Schuhljak) lässt die Linie für 27 Kilometer nichts zu erwünschen übrig. Dagegen ist es unmöglich, von dem Verbindungspuncte der beiden Morawa bei Stalatsch an die Bahn durch das enge, windungsreiche, mit Schwierigkeiten jeder Art erfüllte Défilé nach Alexinatz zu führen, durch welches die bulgarische Morawa der bei Stalatsch beginnenden Morawamulde zufliesst [1].
Die Bahn muss also den Höhenzug überschreiten, welcher sich in westlicher Richtung von dem Atanjgebirge abzweigt, und durch welche die bulgarische Morawa in der vorerwähnten Enge sich gewaltsam Bahn gebrochen zu haben scheint. Diese Strecke beginnt in dem Bachthale von Jowanowatz und endet mit dem Thale des Baches von Trnowatz bei Deligrad.
In der Mitte hat diese Strecke eine tiefe Einsenkung, welche durch das Thal von Raschan verursacht wird.
Von Jowanowatz steigt der jetzige Fahrweg rasch den Nordhang des Gebirges aufwärts und senkt sich dann in das Thal von Raschan. Von da steigt er noch steiler den Südhang des Thales hinauf und senkt sich von Deligrad abermals abwärts, wobei er verschiedene kleine Zuflussthäler kreuzt. Die Bahnlinie kann jedoch durch östliche Abkreuzung und mittelst eines kleines Viaductes das ganze Mittelthal von Raschan umgehen. Die Steigungen auf dieser Strecke sind sehr sanft, so dass dieselbe nur mittlere Kosten verursacht. Von Deligrad bis Alexinatz begegnet man nur mehreren sanften Hebungen, welche nur Schwierigkeiten dritter Ordnung bieten.
Dagegen ist der Eingang und Ausgang von Alexinatz sehr schwierig: denn der Ort liegt in einem tiefen Thale, durch welches die Morawitza fliesst, einige hundert Meter oberhalb der Mündung dieses Baches in die Morawa.
1. Nähere Angaben über diese wilde Flussenge siehe in des Verfassers Reise von Belgrad nach Salonik, erste Ausgabe 8. 131.
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Die Ostseite dieses Thales bildet einen steil gegen die Ebene abfallenden Sporn, über dessen Westhang dehnt sich die Stadt Alexinatz aus. Dieses Thal ist nicht zu umgehen. Der Bahnübergang muss hart unter der Stadt, bei der Mündung der Morawitza stattfinden, und fordert daher wegen der Ueberschwemmungen dieses Baches eine lange Brücke über denselben.
Herr Kuss berechnet die Bahnlänge von Semendria bis Alexinatz auf 150 Kilometer oder in runder Summe 20 geographische Meilen zu 28,800 Fuss, etwa 20 Meilen und auf 17 Millionen Francs Kosten.
Wenn wir richtig rechnen, so beträgt die Bahn, ohne Semendria zu berühren, bis zum Südufer der Donau, Basiasch gegenüber, um 3 Meilen mehr, und hat auf dieser Strecke die Mlawa zu passiren. Auch ist in jenem Ueberschlage die Brücke über die Morawitza bei Alexinatz nicht einbegriffen. Wir möchten daher die serbische Section von Basiasch bis Alexinatz in runder Summe auf 23 geographische Meilen anschlagen.
2. Norddardanische [1] Section bis zur Donau-Wasserscheide.
Von Alexinatz bis Nisch rechnet man 8 türkische Stunden. Ebene mit sehr sanften Undulationen ; die Trace hat sich meist nur darauf zu beschränken, sich ausserhalb des Ueberschwemmungsbereiches der Morawa zu halten. Die Bahn hat vier kleine Nebenbäche der Morawa und bei Nisch selbst die Nischawa zu kreuzen. Nisch, am Ostende einer freundlichen Ebene gelegen, ist der Gabelpunkt der Constantinopler und der Salonich-Linie.
Man rechnet 2 serbische Stunden von Nisch bis Kurwingrad, Ebene. Der kurze Felspass bei Kurwingrad bietet keine beachtenswerten Schwierigkeiten.
Von hier bis Leskowatz (an der Weternitza, eine Stunde von dem Westufer der Morawa) rechnet man 6 türkische Stunden [2]).
1. Die Rechtfertigung dieser Benennung siehe oben, Abtheilung I, Abschnitt 22, über das Niveau von Nord- und Süd-Dardanien.
2. Kiepert hat 2 geogr. Meilen von Nisch bis Kurwingrad und 4 bis Leskowatz = 6 geogr. Meilen oder 10 türkische Stunden.
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Für diese Strecke fragt es sich, ob es vorteilhafter wäre, dass die Bahn, um zu dem unumgehbaren Morawitza - Défilé zu gelangen, an dem geschlossenen und nur durch das breite, aber sumpfige Thal der Wlaschina unterbrochenen Ostufer der Morawa hinliefe, oder über Leskowatz führe. Letzteres würde durch die Interessen des Localverkehres gefordert.
Auch im letzten Falle müsste sich die Bahn so lange am Ostufer der Morawa halten, bis sie die sumpfigen Mündungen der Pusta Rjeka am Westufer vermieden haben würde. Auch wäre hiebei zu untersuchen, ob die Bahn etwa unterhalb der Mündung des Jablanitzabaches über die Morawa setzen und hierauf, längs des Südosthanges des Höhenbühles Kremmen am Westufer der Jablanitza hinlaufend, so weit südlich, als es der Ueberschwemmungsbereich der Morawa erfordert, über diesen Bach setzen und von da nach Leskowatz laufen könnte.
Von hier aus würde sie dann in überschwemmungsfreier Ebene zum Nordende des Masutitza-Défilé’s führen, wobei sie nur über eine Kegenrinne zu setzen hätte. — Wenn dieser Trace keine uns unbekannten Schwierigkeiten entgegenstehen, so könnten die voraussichtlich sehr schwierigen Uebergänge über die versumpften Mündungen der Pusta Rjeka und der Wlaschnitza vermieden werden.
Von Leskowatz bis zur Morawa-Brücke rechnet man 3 türkische Stunden. 2 Stunden von Leskowatz verengt sich die Ebene zum Thale und dies nimmt bald darauf den Charakter des Défilé’s an. Doch dürfte dasselbe der Bahntrace keine besonderen Schwierigkeiten bieten, welche in demselben zwei kleine Bergbäche mit festen Ufern zu kreuzen hat.
Kurz vor der Brücke zwingt ein vom Westufer vorspringender Felsenriss die heutige Strasse zum Uebergang auf das Ostufer der Morawa. Durch diese schmale Felsenwand liesse sich leicht der Durchgang zu der kleinen, etwa 20 Minuten langen Kesselebene von Orawitza eröffnen, in welcher die Bahn den Schluchtenbach von Grabomo zu kreuzen hat.
Am Südende dieser kleinen Kesselebene beginnt das strenge Masuritza-Défilé, welches wir, in Ermangelung eines allgemeinen Namens, nach dem an seinem Südeingange mündenden Bache benennen. Dieses Défilé erscheint uns als der kostspieligste Theil der ganzen Bahn und dürfte schwerlich zu umgehen sein. Es giebt allerdings einen Reitsteig von Leskowatz nach Wranja, welcher nur 12 türkische Stunden lang und daher um 4 türkische Stunden kürzer ist,
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als der Weg längs der Morawa. Nach den oben über denselben berichteten Angaben [1] dürfte er jedoch einer Eisenbahn noch weit grössere Schwierigkeiten entgegenstellen, als das Masuritza-Défilé. Gleichwohl sollte dessen Untersuchung schon wegen des beträchtlichen Längenunterschiedes nicht vernachlässigt werden. Das Masuritza-Défilé ist 3 Meilen lang, und dürfte im Verhältniss zu seiner Länge der Bahn nur wenig ausserhalb des Ueberschwemmungsbereiches fallende Thalsohle bieten.
Die Böschung ist im Ganzen au dem Ostufer, an welchem der Fahrweg hinläuft, lehner, als auf dem westlichen, und besteht grösstentheils aus Felsboden, an welchem die Bahntrace sich wohl durchgehende ohne Tunnels oder Gallerien einschlagen lässt. Dagegen sind die Curven derselben nicht selten sehr kurz, namentlich in der Mitte; auch wird die Ostwand durch fünf in das Défilé mündende Seitenthäler unterbrochen. Dieses Défilé wird mithin einer verhältnissmässig grossen Anzahl Brücken und Viaducte und an seinem Südende zum Abschnitte einer grossen Curve, die der Fluss nach Norden beschreibt, vielleicht eines Tunnels bedürfen. Die Seitenthäler liefern das zu diesen Bauten nöthige Eichenholz in hinreichender Menge. Vor dem Eintritte in die Thalebene von Jeni Han kreuzt die Bahn den Masuritza-Bach und etwa eine halbe Meile davon die Jeleschnitza, an welcher der erwähnte Han liegt.
Der Uebergang über den die Morawa-Ebene in zwei Theile spaltenden Prewalza-Erdrücken, etwa 1/2 Meile südlich von der Jeleschnitza bietet keine beträchtliche Schwierigkeit. Die Bahn hat vorher zwei kleine Bäche zu kreuzen.
Von dem Prewalza-Rücken bis zum Uebergange der Bahn von dem Ostauf das Westufer der Morawa bei Kumarewa Tschuka läuft sie in einer Ebene von etwa 3/4 Meilen, wobei sie einen kleinen und einen grösseren, Banja Rjeka genannten Bach kreuzt.
Von dem Flussübergang bis Wranja ist etwa eine Meile. Die Bahn dürfte, auf einer ebenen Terrasse laufend, Wranja etwas nördlicher lassen und nach Kreuzung des Wranja-Baches an einem geeigneten Orte vom Nordauf das Südufer der Morawa übergehen.
Nach Kreuzung mehrerer kleiner Nebenbäche biegt sie ebenen Fusses in das Morawitza-Gebiet ein. In dessen breiter ebener Thalmulde erreicht sie die durch keinerlei äussere Merkmale angezeigte
1. S. oben IX. Abschnitt, Thal der Weternitza und nähere Details in Ausgabe I, Seite 141.
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Wasserscheide zwischen dem Wardar- und Donaugebiete, nachdem sie vier kleine Nebenbäche der Morawitza gekreuzt hat.
Diese Wasserscheide liegt nur 1328 Pariser Fuss über dem Meeresspiegel und läuft bei dem Dorfe Tschukarka durch eine sumpfige Niederung, so dass ihre scharfe Linie auch zur Sommerszeit nur mühsam bestimmt werden kann. Von Wranja bis zur Wasserscheide rechnet man 7 türkische Stunden.
Die Länge der Norddardanischen Section betrüge sonach etwa 40 türkische Stunden oder 24 geographische Meilen.
3. Süddardanische Section.
Von der Wasserscheide bei Tschukarka bis Kumanowa sind beiläufig 4 türkische Stunden. Wenn unsere Messungen richtig sind, so senkt sich die Bahn auf dieser Strecke um beiläufig 400 Fuss (Kumanowa um 939 Pariser Fuss). Die Hauptsenkung fällt zwischen Topanofsche und Kumanowa und kurz nördlich vor letzterer Stadt ist sie am stärksten, doch ist die Gegend offen und daher der nöthige Kaum zur entsprechenden Bahn-Curve vorhanden. Bis hieher kennt der Verfasser die Bahnlinie aus eigenem Augenschein.
Von Kumanowa an dürfte die Bahnlinie, gleich dem heutigen Fahrwege, dem Rinnsal des Welika-Baches abwärts bis zu dessen Mündung in die Ptschinja folgend, keinerlei Schwierigkeit zu überwinden haben. Wir glauben nicht, dass von hier an die Naturrinne der Ptschinja bis zu ihrer Mündung in den Wardar eine practische Bahntrace darbietet, weil dieselbe zu weit westwärts führen und zu schwierig sein würde. Die Trace dürfte vielmehr die Ptschinja kreuzen und den östlichen Theil der Mustapha Owasi genannten Ebene durchschneiden, welche nach Nicolaides eine Thalmulde von 5 Stunden Länge und 1 Stunde Breite darbietet [1]. Wenn die Bahn bei dem Eintritte in dieses Thal von der Ptschinja aus eine Höhe zu überschreiten hat, so dürfte sie nur gering sein, und dasselbe möchten wir für deren Uebertritt in das Thal der Bregalnitza vermuthen, in welchem sie bis Istib läuft.
1. Turquie contemporaine II, 8. 126, siehe auch K. Boué, Itinéraires dans la Turquie d'Europe I, S. 246.
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Von Kumanowa bis Istib rechnet man etwa 14 türkische Stunden [1]. Von Istib an hat die Bahn die Wahl, entweder dem jetzigen Fahrwege von Belgrad nach Salonik weiter zu folgen oder gegen Westen längs des Rinnsales der Bregalnitza in das Wardarthal abzubeugen. Bei dieser Wahl kommt es einestheils auf die Frage an, ob das Unternehmen Salonik oder ob es den Piräus zum Endziele hat, anderntheils aber, ob die Schwierigkeiten, welchen die in Salonik endende Bahn auf der kürzeren Linie des heutigen Fahrweges begegnen würde, der Art sind, dass auch für sie der Weg im Wardarthale vortheilhafter erscheint.
Der Verfasser kennt diesen Fahrweg nicht aus eigener Anschauung, was er aber davon in Erfahrung bringen konnte, deutet auf grosse Schwierigkeiten bei Doiran und in dem nördlichen Theile dieser Section. Er kennt aber eben so wenig das B regal ni tzathal, doch möchte er, im Hinblicke auf die allgemeine Bodenbildung, in demselben keine grossen Schwierigkeiten für die Bahntrace vermuthen. Wir werfen zuerst einen Blick auf die Wardarlinie und lassen dann im Anhänge Dasjenige folgen, was wir über den Fahrweg von Istib bis Salonik in Erfahrung gebracht haben. Wir rechnen von Istib bis zur Mündung der Bregalnitza etwa (3 türkische Stunden.
Die süddardanische Section veranschlagen wir im Mittel der verschiedenen Angaben zu 14 geographischen Meilen.
4. Macedonische Section.
Wardarthal.
Von der Mündung der Bregalnitza in den Wardar bis zu dem Regenbache nördlich von Pepelischte läuft ein ununterbrochener niederer Erdrücken längs des Ostufers des Wardar hin, an dessen Fusse sich wohl eine bequeme Trace finden liesse; an seinem südlichen Ende tritt er jedoch unmittelbar an den Fluss heran; die Frage, ob hier eine künstliche Trace am Flussufer oder der Uebergang auf das Westufer und die Kreuzung des Bogens vorzuziehen sei, den der Fluss bei dem Dorfe Kriwolak nach Osten beschreibt, müssen wir den Technikern zu entscheiden überlassen. Im letzteren Falle muss die Bahn bei Pepelischte abermals über den Wardar setzen.
1. Kiepert hat 7 geographische Meilen.
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Von der Mündung der Bregalnitza bis Pepelischte rechnet man 3 1/2—4 türkische Stunden. An der Spitze des Wardarbogens von Pepelischte mündet die Kinne des Winterbaches von Drawa in welcher der 3 geographische Meilen lange Weg von Istib nach Pepelischte läuft. Wenn der zwischen Istib und Drawa gelegene Höhenrücken keine zu grossen Schwierigkeiten macht, so könnten die 2 Meilen schwieriger Trace von der Mündung der Bregalnitza bis Pepelischte erspart werden.
Von Pepelischte an bis zum Pass von Demir Kapu läuft die Trace 3 1/2 Stunden lang durch vollkommene Ebene. Ob es zweckmässiger sei, durch diesen 1/4 Stunde langen Felspass für die Bahn an dem Westufer des Wardar’s einen Durchgang zu sprengen, oder denselben dadurch zu umgehen, dass die Trace durch den schwerlich über den 400 Fuss hohen Sattel der Felshöhen des Ostufers gelegt wird, muss den Fachmännern überlassen bleiben [1].
Man rechnet von Demir Kapu bis Gradesch oder Gradiska 3 türkische Stunden. Der Fluss läuft auf dieser Strecke von dem Felsenpasse abwärts in ununterbrochener Enge und nimmt am Westufer nur Bäche auf, während das östliche streng geschlossen ist. Trotzdem vermuthen wir, dass das Westufer sich für die Bahn im Ganzen geeignet zeigen dürfte.
Der Vergleich dieser Enge mit der oben beschriebenen Masuritza Enge der Bulgarischen Morawa, so weit derselbe nach langjähriger Erinnerung möglich, fällt sehr zu Gunsten der Enge von Demir Kapu aus, denn in dieser erscheinen uns die Formen weicher, die Böschungen lehner und der Horizont offener.
Von dem Felspasse von Demir Kapu abgesehen dürften sich daher die Kosten der Trace hier geringer stellen als dort. Die Kreuzung des grossen Bogens, welchen der Wardar kurz vor Gradesch beschreibt, dürfte keine erheblichen Schwierigkeiten machen, worauf die Bahn auf einer Brücke über den Wardar auf die fast 1/2 Stunde langen Fluss - Ebene von Gradesch überginge. Von diesem Orte rechnet man 1 1/2 Stunde bis zum Hane von Hidowo, wo der Fluss aus dem Gebirge in die Ebene tritt. Soweit uns die Dämmerung erkennen liess, in welcher wir diese Enge durchschifften, weicht sie in ihrer Bildung nicht wesentlich von den vorigen ab. Die Angaben über die Länge des Défilés von Demir Kapu bis
1. Siche nähere Angaben hierüber in des Verf. Drin- und Wardarreise Abth. I, S. 170 u. folg., und II, S. 61 u. folg.
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Hidowo schwanken zwischen 4 und 5 türkischen Stunden, wir halten die letztere für genauer.
Die Ebene, welche wir nach dem in ihrer Mitte liegenden Zigeunerschlosse Jewjit Hissar nennen, möchten wir auf 3 türkische Stunden schätzen. Oh in ihr das rechte oder linke Flussufer mehr Chancen zur Vermeidung des Ueberschwemmungsbereiches bieten, können wir nicht bestimmt sagen. Wir vermuthen jedoch das westliche, obwohl die Trace hier zwei grössere Bäche zu kreuzen hätte. Etwa 1 1/2 Stunde oberhalb Gjewgjeli verengt sich die Ebene zu einen lehnen Thale von niederen mitunter aussetzenden Höhenzügen und setzt sich auch unterhalb bis zu dem Nordeingang der Zigeunerenge fort.
Die zwischen der Südenge von Gradesch und der Zigeunerenge liegende, leicht tracirbare Linie schätzen wir auf etwa 7 türkische Stunden; die Zigeunerenge auf 2 1/2 bis 3 und die Küstenebene bis zur Wardarbrücke auf etwa 9 bis 10 türkische Stunden. Beide Wände der Zigeunerenge bestehen mit Ausnahme einer einzigen kurzen fruchtbaren Thalsohle durchweg aus nackten Basaltfelsen, die Westwand ist niedriger als die Ostwand, ihre Böschung mag im Durchschnitte 30 Grad betragen, sie wird durch 4 Schluchtthäler unterbrochen, in zweien derselben fliessen Bäche.
Die Ostwand ist höher und steiler, denn ihre Böschung möchte im Durchschnitte 40 Grad betragen und wird in ihrer ganzen Ausdehnung von keinem einzigen Thale oder Schluchtrisse unterbrochen. Die Tracirung der Bahn dürfte hier weniger Schwierigkeiten darbieten als die Ueberwindung der steilen Curven, welche die Enge namentlich in ihrem nördlichen Theile beschreibt.
Die Strasse von Welesa (Köprülü) nach Salonik führt nicht durch die Enge, sie folgt dem Rinnsale des Wardar nur bis zu dem in der Ebene gelegenen Diawat Han und beugt hier nach dem von dort 14 türkische Stunden in südöstlicher Richtung gelegenen Salonik ab. lieber diesen Weg konnten wir nur die Distanzen der Zwischenstationen und die Angabe in Erfahrung bringen, dass derselbe den aus dem Daïransee fliessenden Bach und den Galliko kreuzt, nicht aber, ob sie auch den Bergrücken übersteigen muss, den weiter westlich die Zigeunerenge durchschneidet, oder nicht. Aus dem Stillschweigen des Herrn Oberstlieutenant Zach über einen solchen Uebergang möchten wir entnehmen, dass, wenn ein solcher existirt, seine Schwierigkeiten nicht bedeutend sind.
Im Falle, dass die Bahn vorerst nur in Salonik enden und ihre Linie, statt der directen Fahrstrasse über Dairan zu folgen, von Istib
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an
durch das Thal der Pregalnitza (Bregalnitza) in das Wardarthal verlegt
werden sollte, so dürfte sie von Diawat Han vermuthlich der angegebenen Strasse
über Awret Hissar (das 3 türkische Stunden östlich vom Wardar liegt) folgen. Wir
hörten sogar in Salonik, dass man von dort nach Gjirrgjeli fahren könne, man
konnte uns aber Niemand nennen, der den Weg zu Wagen wirklich zurückgelegt hat.
Aber auch für die Piräusbahn bliebe zu untersuchen, ob die schwierige Zigeunerenge sich nicht dadurch umgehen lasse, dass die Bahn soweit als nöthig der heutigen Strasse nach Salonik folge und dann wieder in westlicher Beugung dem Wardar zuwende.
Von dem Südende der Zigeunerbrücke bis zur heutigen Wardarbrücke rechnen wir beiläufig 10 türkische Stunden in der wagrechten durch die Anschwemmungen des Wardar gebildeten Küstenebene. Die Trace dürfte sich an dem Westufer des westlichsten Flussarmes halten und daher die grosse Wardarbrücke östlich lassen.
Von dieser rechnet man 2 türkische Stunden bis zum Uebergange über den Karasmak (alt Ludias) bei den drei Hans.
Von hier 3 türkische Stunden bis zum Uebergange über den Indsché Karasu, dem alten Halyakmon an dem Han von Kolywiano.
Wir vermuthen, dass die Winterwasser in den zwei flachen Zwischenebenen und bei den beiden Flussübergängen der Bahn grosse Schwierigkeiten entgegensetzen werden. Ob es zweckmässiger wäre dieselbe durch eine grosse Curve gegen Westen zu umgehen, können wir nicht beurtheilen. Wir fürchten jedoch, dass man zu dem Ende noch über die Stadt Jenidsche hinausgehen müsse, weil der südlich von der Strasse zwischen dieser Strasse und der Wardar gelegene Karasmaksumpf sehr ausgedehnt ist. Von dem Uebergang über den Indsché Karasu bis zum Dorfe Leutherochori rechnet man 3 türkische Stunden. Von Leutherochori läuft die Bahn zwischen dem Fusse der östlichen Ausläufer der Olymposkette und dem Meere auf einem meist vollkommen ebenen und von besonderen Hindernissen freien Klistenstreif durch die Ebene von Katherina bis Platamona. Diese Strecke wird auf 12 türkische Stunden angegeben, und auf ihr hat die Bahn 7 vom Olymp herabkommende grössere Küstenbäche zu kreuzen.
Platamona liegt auf dem bis zur Küste reichenden, die nördlichen Thalwand des Peneus bildenden Höhenzuge. Vom Südende der Ebene von Katherina steigt der Weg eine Stunde lang zu dieser
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Festung an [1]. Diese Höhe dürfte vermuthlich durch eine Curve gegen Osten zu umgehen sein.
Die Länge der macedonischen Section von der Mündung der Bregalnitza in den Wardar längs des Wardar und der Küste bis Platamona betrüge hienach beiläufig 50 türkische Stunden oder 30 geographische Meilen.
5. Thessalische Section.
Von Platamona bis Baba rechnet man 4 türkische Stunden. In einer Stunde von dem ersteren erreicht der heutige Weg den Nordarm des Peneus und zieht an demselben gegen Westen bis zu dem Ostende der altberühmten Thalschlucht von Tempe aufwärts.
Die Länge des strengen Défilés beträgt ungefähr 2 türkische Stunden [2]. Sein östlicher Eingang fällt hart östlich von Baba.
Nach den vorhandenen Schilderungen muss hier für beträchtliche Strecken die Bahn in die aus grobem graublauem Marmor bestehenden, steil aus dem Flussbette aufsteigenden Felswände gesprengt werden und an der geeignesten Stelle vom Nordauf das Südufer des Flusses übergehen.
Diese Flussenge gehört sonach zu den schwierigsten und kostspieligsten Strecken der ganzen Bahn.
Von Baba bis Larissa rechnet man 6 türkische Stunden. Der Weg führt durch offene das Westende der thessalischen Ebene bildende Gegenden.
8 türkische Stunden von Larissa bis Fersala. Der heutige Weg übersteigt einen östlichen Ausläufer des Karadag, der hoch genug ist, um von Larissa (15 englische Meilen) sichtbar zu sein [3]. Seine nördliche Böschung ist so lehn, dass der Weg mehrere Stunden lang über sie ansteigt, dagegen ist seine südliche Böschung steil. An ihrem Fusse kreuzt der Weg den Farsalitisbach, der eine Stunde nördlich von Fersala fliesst.
1. Nikolaides, II, S. 335.
2. Nach Holland, S. 292, an 5 englische Meilen.
3. Leake, Travels in northern Greece, I, p. 445.
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Von Fersala bis zum türkisch - griechischen Grenzpasse des Othryxgebirges, welcher Furka heisst, sind 8 türkische Stunden [1].
Die Länge der tliessalischen Section beträgt beiläufig 26 türkische Stunden oder 15 1/2 geographische Meilen.
6. Griechische Section.
Von dem ersten Wachhause der Furka bis zum zweiten 3/4 geographische Meilen.
Hierauf Senkung des Weges bis zur Quarantäne, 1/2 Meile. Dieselbe soll im Ganzen sehr lehn sein, doch läuft der heutige Weg hart nördlich von der Quarantäne einen Thalhang im Zickzack hinan [2].
1/2 geographische Meile Ebene bis Lamia.
1 1/2 Meile bis zur Brücke über den Hellade (Sperchios-) Fluss bei dem Thermopylenpass. Ebene, sie ist in ihrem Südende sumpfig.
1 1/2 Meile Uebergang über das Gebirge zwischen den Sperchios und Kephissusthale.
Der heutige Weg kreuzt den Fluss auf der Alamanabrücke, steigt etwa 1/2 Meile längs des kleinen, vor Alters Asopus geheissenen Baches an den Randhöhen der Ebene aufwärts und von da erreicht man in einer weiteren halben Meile die Passhöhe des Central-Gebirgszuges, welcher das Ostende der Saromata - Kette bildet.
Die Steigung des Weges nennt Pouqueville im allgemeinen sehr steil. Unsere Erkundigungen nach der Höhe des Passes waren vergebens. Es fragt sich jedoch, ob nicht wenigstens die unmittelbare Passhöhe dadurch umgangen werden könnte, dass die Bahnlinie in das Thal des westlich von dem Dorfe Eleftherochori laufenden Baches von Moskochori verlegt wird.
Nach der französischen Karte ist die Südböschung dieses Gebirges steiler und führt der heutige Weg in etwa einer halben Meile von der Passhöhe über das Dorf Brailo an den Fuss des nördlichen Gebirgsraudes der ebenen Thalmulde des phokäischen Kephissus.
Von diesem Nordrande läuft der Weg etwa 12 geographische Meilen lang durch das Kephissusthal und das Becken des Kopais see's
1. Leake, Travels in northern Greece, I, p. 461, sagt von der Nordböschung des Gebirges the road is very bad, winding about woody mountains, but without much ascent.
2. Fischer, Erinnerungen und Eindrücke in Griechenland, S. 648.
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und dürfte die Bahnlinie nur an einigen Stellen leichte Bodenwellen zu kreuzen haben und es nicht schwer fallen, dieselben am flachen Fusse der Thalränder so zu führen , dass sie den Ueberschwemmungsbereich des Kephissus oder des See's vermeidet.
Die Länge des heutigen Fahrweges von Theben veranschlagen wir nach den Distanzen der französischen Karte in runder Summe auf 8 geographische Meilen.
Toisen zu 6 Pariser Fuss [1].
Theben, nördlicher der Seeebene zugewandter Theil (Pyri) 60—360 Meeresh
Höhe des Fahrweges bei dem Kadmeahügel 100—600 „
Südliche Hochfläche 146—776 „
Asopus-Ebene 127—762 „
1 1/2 geographische Meilen von Theben bei dem Dorf Krie-Kukj (Rothkopf) 190—1140 „
1/2 geographische Meilen, höchster Strassenpunct bei dem Berge Ajos Petros 300—1800 „
1/2 Ruinen von Eleutherae beim Han von Kasa 201—1206 „
Strasse beim Dorfe Maçi 173—828 „
Strasse hei Ajos Constantinos 214—1684 „
1 1/4 Dorf Kunduro 187—1122 „
1 Dorf Mandra 30—180 „
4 3/4 Catus
1 1/4 Salzteiche an der Küste in der Eleusisebene 1—6 „
1/2 Kloster Daphne 71—426 „
1 1/4 Piräus
_____
7 3/4 geographische Meilen.
In runden Summen betragen
die serbische Section etwa 23 geographische Meilen
die norddardanische „ „ 24 „ „
die süddardanische „ „ 14 „ „
die macedonische „ „ 30 „ „
die thessalische „ „ 15 „ „
die griechische „ „ 20 „ „
____________________________
von Basiasch bis Piräus . . 126 geographische Meilen
1. Die Höhenangaben verdanken wir dem Director der Athener Sternwarte, Hm. Julius Schmidt, welcher den tunnelfreien Weg für möglich hält.
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Fahrweg von Salonik bis Kumanowa [1].
4 1/2 Stunden Kreuzung des Galico bei Schech-Han. Bis Akbunar aber ansteigend, dann bis Wolewod uneben und windungsreich. 4 (3) Stunden Awret-Hissar, eben. Die Stadt liegt 3 Stunden östlich vom Wardar.
5 1/2 Stunden Daïran, also auf dem Fahrwege ist von Salonik nach Daïran 1372 Stunden d. h. 1/2 Stunde mehr als auf dem Reitwege. Die Strasse läuft von Daïran nordwärts, anfangs am Seeufer, in der Nähe der Weiler Hassanlii, Beleban, Sornitzena und Gusdschelu vollkommen eben bis 272 Stunden Furka Han, sehr verrufene Gegend, am Südende eines halbstündigen Défilés mit senkrechten Felswänden, in der Sohle ein Bach.
1/2 Stunde Deaeli oder Dedeler (3 Stunden von Daïran) am Nordende des Défilés mit 90 bulgarisch - christlichen Häusern. Hier trennt sich der Weg nach Walandawo 2 Stunden Kusturun oder Kosturun (5 Stunden von Daïran) auf einem Plateau mit einem Wachthause. (Von hier bis Strumnitza 3 Stunden, das 8 Stunden von Daïran liegt.)
Von Kosturun steigt die Strasse in das Thal der Bela Rjeka, und erreicht in 6 Stunden Lipowik, an der Kriwa Lakawitza. Sie läuft im Thale der Kriwa Lakawitza fort, neunmal den Bach kreuzend und häufig im Rinnsaale laufend, führt sie in 8 Stunden nach Istib [2]. Von da 6 (7) Stunden über das Owtsche Polje (Schafland), eine fruchtbare Ackerebene, nach Orlan Han. Weg meist eben. 7 Stunden. Von da lehn aufsteigend zur Quellengegend der Krschina, kreuzt sie später die Ptschinja etwas östlich von der Mündung der Golema in diese, steigt am rechten Ufer das Thal der Golema hinauf und erreicht Kumanowa, nachdem sie in der Nähe der Stadt auf das rechte Ufer der Golema übersetzt.
Bevölkerungsverhäitnisse der Bahn von Belgrad nach Salonik.
Die Bevölkerung von Serbien wird auf 1,100,000 Seelen angegeben. Wenn wir diesem Betrage die Bevölkerung der westlichen und östlichen Grenzbezirke welche ausserhalb des unmittelbaren Bahnbereiches liegen, mit etwa 400,000 Seelen abziehen, so fallen in Serbien etwa 700,000 in diesen Bereich. Es fehlt uns jeder
1. Hauptsächlich nach den Angaben des Herrn Oberstlieutenants Zach, Drin- und Wardarreise II, S. 69.
2. Der Fahrweg von Salonik nach Istib hienach 32 1/2 türkische Stunden und der Reitweg 31 Stunden, Von Salonik nach Welesa (Koprülü) rechnet man 32 Stunden und zwischen Welesa und Istib 7 Stunden. Man rechnet gewöhnlich von Istib nach Kumanowa 14 Stunden und ebensoviel nach Skopia.
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Anhaltspunkt um die Seelenzahl von Dardanien und Macedonien näher zu bestimmen.
Wir können dieselbe daher nur muthmasslich nach der Analogie von Serbien veranschlagen und erhalten auf diesem Wege für den unmittelbaren Bahnbereich eine Bevölkerung von etwa 2 Millionen. Etwas mehr Sicherheit möchte die unten folgende Berechnung der städtischen Bevölkerung, also des vorzugsweise Handel und Gewerbe treibenden Elementes gewähren, weil dieselbe theils nach eigenen Erkundigungen, theils nach den besten unter den vorhandenen Quellen zusammengestellt ist. Dieselbe möchte eher unter als über den wahren Beträgen stehen, weil wir, um uns vor der hier Landes regelmässigen Zahlenübertreibung zu bewahren, unter verschiedenen Angaben stets die geringste vorzogen, das Haus stets nur zu 5 Seelen rechneten, welcher Massstab von allen urtheilsfähigen Eingeborenen stets für zu gering erklärt wurde, und wir die kleineren Handels- und Industriecentern unberücksichtigt Hessen.
Uebersicht der städtischen Bevölkerung des Gebietes der Salonik-Bahn.
Bahnstädte im Morawagebiete
1. Belgrad 22000
2. Swilänatz 3000
3. Tschupria 2100
4. Paratschin 3300
5. Schubljak
6. Alexinatz 3000
7. Nisch 10500
8. Leskowatz 15000
9. Wranja 8000
10. Kumanowa 3200
11. Istib 15000
12. Salonik 75000 [1]
________________
160000
Nachbarstädte im Morawagebiete
westlich
1. Semendria 4000
2. Kragujewatz 4000
3. Jagodin 4000
4. Kurschumlje 700
5. Prokop 4100
6. Gilan 1500
7. Janjewo 2000
8. Prischtina 8000?
9. Katschanik 1000?
10. Skopia 20800
11. Kalkandele 4500
12. Kostiwar 1500
13. Welesa 19000
14. Prilip 10000
15. Kruschewo 7000
16. Kritschowo 1500
17. Monastir 40000
18. Florina 3500?
19. Wodena 10000?
20. Wardar Jenitsche 3700
__________
150800
östlich
Potscharewatz 5500
1. Palonka
2. Radomir 2000
3. Karatowa 5000
4. Daïran 5500
5. Strumnitza
6. Seres
__________
18000
1. Siehe des Verf. Drin- und Wardar-Reise, IL, S. 154.
222
II. Die albano-dalmatiner Linie von Triest nach Piräus.
Albanesische Section.
Von der Südspitze von Dalmatien bis Antivari sind etwa 2 1/2 geographische Meilen und den Karten nach zu urtheilen, dürfte eine hart an der geschlossenen Küste laufende Bahnlinie auf keine grösseren als die an solchen Küsten im Durchschnitte vorkommenden Hindernisse stossen.
Der etwa 4 1/2 Meilen betragende Weg von Antivari nach Skodra wird als gut und die Gegend offen geschildert. Nach den Karten übersteigt er zwei (vermuthlich lehne und nicht beträchtliche) Höhen, bevor er das ebene Thal der Bojanna erreicht.
Für den Uebergang über diese und den mit einem neuen Drinarme verbundenen Kiri empfehlen wir die Untersuchung der östlich von dem Citadellenhügel gelegenen Mündungsspitze, weil dadurch der Uebergang über den zwischen den beiden Flüssen und den weitverzettelten Stadtvierteln laufenden Höhenzug oder dessen westliche Umgebung vermieden werden könnte.
4 Meilen von Skodra bis Alessio. Die heutige Strasse führt bis zum Uebergange über den Drin (2 1/2 Meilen) durch einen sanft gewellten Landstrich und nach der Kreuzung des Flusses längs dessen linken Ufer durch eine wagrechte angeschwemmte Ebene. Ob die Winterwasser des Drin der Bahn erlauben, der heutigen Strasse zu folgen, können wir nicht beurtheilen.
Der kürzere Winterweg bleibt auf dem Westufer des Flusses, läuft über grösstentheils platte Felsschichten, welche den Fuss des westlichen Thalrandes bilden, und setzt bei Alessio über den Drin.
1 1/2 Meilen von Alessio bis zur Mündung des Matflusses — angeschwemmte Küstenebene, in der sich der Winterwasser wegen die Trace möglichst nahe an dem Fusse des diese Ebene begrenzenden Höhenzuges halten dürfte, wo sich dann auch fester Boden zur Ueberbrückung des im Winter sehr bedeutenden Mat Anden würde.
5 1/2 Meilen von der Matmündung bis Tiranna. Die Bahn hat auf dieser Strecke die Wahl, den Ischmifluss zu kreuzen und in der westlich vorspringenden Küstenebene bis zur Halbinsel von Durazzo oder durch die ebene Thalmulde von Tiranna zu laufen.
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Wir veramthen aber, dass die Ueberbrückung des sumpfigen Ischmi grosse Kosten und Schwierigkeiten verursachen und dass sich die Leitung der Bahn durch die Thalebene von Tiranna als zweckmässiger erweisen dürfte, obwohl sie dabei fünf die Krojakette durchbrechende bedeutende Bergbäche zu kreuzen hat [1].
4 (?) Meilen von Tiranna bis Sasso bianco bei Durazzo. Die Bahn läuft auf der quer durch die Thalmulde ziehenden unmerklichen Wasserscheide des Ischmi und Arçen und erreicht diesen Fluss bei der Beschir-Brücke [2] (1/2 Meile von Tiranna), kreuzt denselben und läuft auf dessen ebenem linken Ufer entlang bis Nderenje (1 Meile). Diese Ortschaft liegt in einem Thale, durch welches der Arçen in die Küstenebene tritt. In diesem Thale bedarf die Bahn auf einer Strecke von etwa 10 Minuten künstlicher Fundamente.
Beim Eintritt in die Küstenebene wäre eine passende Linie durch die das südliche Flussufer noch eine Strecke lang begleitenden Höhenzüge und dann quer über die Ebene über die sumpfige Kehle der Halbinsel von Durazzo bis zum Sasso bianco zu suchen, denn der heutige Weg ist zur Trace nicht geeignet. Der Sasso bianco ist ein hart an der Küste gelegener Felsen, welcher die Nordgränze des Thales von Kawaja bildet, aber zwischen sich und dem Meere der Bahn bequemen Durchgang gestattet.
Von diesem Puncte wräre eine Zweigbahn nach dem eine starke halbe Meile entfernten Durazzo zu führen, welche einer wohl nicht schwierigen Ueberbrückung oder Abdämmung [3] des Abzuges der die Kehle der Halbinsel erfüllenden Sümpfe bedarf. 1 1/2 Meilen von Sasso bianco bis Kawaja ebene Thalmulde.
6 Meilen von Kawaja über Pekini nach Elbassan. Der Uebergang der Bahn über die niedere Hügelreihe zwischen der Thalmulde von Kawaja und der Ebene des Sehkumbi, macht keine beachtenswerte Schwierigkeiten. Der Sehkumbi fliesst hart am südlichen Fusse jener Hügelreihe. Der heutige Weg läuft längs des Nordufers nur auf diesem Fusse. Im Falle das ebene Südufer zu sumpfig sein sollte, dürfte die Trace längs des Nordufers an einigen Stellen künstlichen Unterbau erfordern. Etwa 3 Stunden von Elbassan endet jene Hügelreihe und läuft der Weg durch die wagrechte Ebene 1 3/4 Meile von Elbassan. 1 3/4 Meile von Elbassan bis zur Brücke des Hadschi Bekjari;
1. Albanes. Studien I, S. 24.
2. S. hierüber Näheres in des Verf. Drin- und Wardarreise, Abth. I, S. 6, und II, S. 4.
3. Sie haben an der Nordküste der Halbinsel einen zweiten Abfluss.
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der Weg wird allgemein als vollkommen eben geschildert [1].
Zwischen der genannten Brücke und der Brücke von Kjüjüs beschreibt der Schkumbi einen grossen bis jetzt noch unbekannten Bogen gegen Norden, zu welchem der Weg seit den Zeiten der Börner gleichsam die Sehne bildet. Dieser Weg führt durch eine wegen ihrer Zerrissenheit und Unwegsamkeit altberühmte Berggegend, welche die Körner Candavia nannten.
Durch diesen Bogen müsste sich die Bahn längs des Flussrinnsales ihren Weg brechen, denn der Strasse könnte sie hier nicht folgen.
Dieser Bogen möchte die kostspieligste Section der ganzen Linie sein. Daher wäre auch die Untersuchung des Kinnsales der südlich vom Schkumbi fliessenden Déwol anzurathen, obwohl unsere Bemühungen, über dasselbe in Elbassan und Ochrida Erkundigungen einzuziehen, vergebens waren, was stets den Schluss auf grosse Unwegsamkeit erlaubt.
Wir schätzen den Bogen des Schkumbi zwischen beiden Brücken auf etwa 4 Meilen. Im Osten der Brücke von Kjükjüs liegt die kleine Ebene von Domusowo, und ein in ihr mündendes breites Thal soll sich in östlicher Richtung und mit sehr lehner Steigung bis zu einem Einschnitte in die Hügelkette erheben, welche den westlichen Uferrand des See’s von Ochrida bildet. In Ochrida spricht man von der Möglichkeit, durch die erwähnte Einsattlung einen Canal von dem See in den Schkumbi zu führen [2].
Von der Brücke von Kjükjüs bis zu der Einsattlung im Süden des Seedorfes Lin rechnen wir etwa 2 Meilen und von da bis zum Déwolflusse 3 1/2 Meilen. Auf dieser Strecke würde die Bahn im Anfang etwa 2 Meilen lang in sehr leichten Curven hart am Seeufer über den Fuss der lehngeböschten obenerwähnten Hügelreihe hinlaufen, dann die kleine Südebene des See’s und den sie südlich begrenzenden Erdrücken ohne Schwierigkeiten kreuzen, und dann in vollkommener Ebene das Nordufer des Déwol, vermuthlich in der Nähe seines Austrittes aus dem See von Swarina oder Swirina erreichen und dann längs des geeignetsten See- und Flussufers bis zu dem Passe von Tschangon folgen, bis zu welchem wir
1. Wir können diese Angabe nicht mit der Gebirgsansicht von der Brücke von Elbassan vereinigen. S. albanes. Studien I, S. 81.
2. S. Drin- und Wardaireise I, S. 106. Dieser Einschnitt soll nur 150 Fuss über dem Seespiegel liegen.
225
von dem Pimcte, wo die Bahn den Déwol erreicht, etwa 3 Meilen rechnen.
Dieser Pass ist der einzige bis jetzt bekannnte Grundriss des Pindus und der ihn nördlich fortsetzenden Gebirgskette bis zur Lubatra, dem Nordende des Schars. Der Dewol fliesst in der Richtung von Ost nach West durch denselben und tritt vor ihm in die Ebene von Dschordscha ein.
Leake, sein Entdecker, nennt ihn eng [1], aber nicht fest, indem an seiner engsten Stelle, wo eine Brücke über ihn führt, die beiden Hügelreihen, welche ihn bilden, zwar unmittelbar aus dem Flussbette aufsteigen, doch seien sie nicht sehr steil. Die Passlänge beträgt etwa eine Viertelstunde. Dieser Pass dürfte sonach der Bahn keine grossen Schwierigkeiten bereiten und sie in demselben, wenn nicht früher den Dewol kreuzen.
Die Länge der albanesischen Section beträgt nach unserer Schätzung etwa 42 geographische Meilen.
Von Skodra bis Elbassan [2] kennt sie der Verfasser aus eigenem Augenschein. Die einzigen Schwierigkeiten dieser Section sind in dem noch unbekannten Bogen des Schkumbi zu erwarten. Auf diesen möchte auch ein gutes Theil der Steigungen der Linie zwischen Elbassan und dem See von Ochrida fallen. Elbassan dürfte schwerlich über 300 Fuss Meereshöhe haben, dagegen hat der Seespiegel von Ochrida nach unserem mit früheren ziemlich übereinstimmenden Messungen 2131 Pariser Fuss.
Macedonische Section.
Etwa 1 1/2 Meile vom Tschangonpasse bis zur Biklischta Wasserscheide zwischen dem Gebiete des Dewol und des Jndsché Karasu, d. h. des alten Haliakmon, welch’ letzteren Namen wir als den bequemeren beibehalten wollen.
Das Thal von Biklischta, welches von Norden nach Süden zur Wasserscheide aufsteigt, ist 1 bis 1 1/2 Stunden breit und wohlbebaut.
Der Bücken, welcher die Wasserscheide bildet, ist niedrig [3].
1. S. auch Beschreibung der Strasse von Ochrida und Elbassan vom Corvetten-Capitän von Spaun in Drin- und Wardarreise, Abth. II, S. 50.
2. Leake, Travels in northern Greece I, S. 335.
3. Derselbe S. 333 und 331.
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10 Meilen von der Wasserscheide bis Greweno. Der offene Charakter des oberen Haliak mon thaïes, Anaschitza genannt, erhellt am besten ans dem Gebrauche von Wagen mit vier Speichenrädern [1].
Da die Stadt Kastoria durch einen Höhenrücken von dem Thale des Haliakmon getrennt ist, so würde sie wahrscheinlich östlich von der Hauptbahnlinie fällen, und wäre daher mit dieser durch eine Zweiglinie zu verbinden.
Sollte die Trace auf dem Westufer des Haliakmon laufen, so dürften die Hauptkosten in der Ueberbrückung der vielen dem Haliakmon von der Pinduskette zulaufenden Bäche bestehen.
Die Bezirke von Anaschitza und Greweno sind gut bevölkert, doch dehnt sich ira Süden der Stadt Grewena der gleichnamige Bezirk 6 (wahrscheinlich Zeitstunden) Stunden weit über unfruchtbare mit wenigen kleinen Dörfern besetzte Hügel aus [2]. Vermuthlich reicht dieser Bezirk bis zum Kamme des Gebirges, welches, zwischen dem Olymp und dem Pindus laufend. Macedonien und Thessalien von einander trennt.
Der Pass wird nach dem 5 (türkische) Stunden [3] von Grewenà und eben so weit von Kalabaka in Thessalien gelegenen Dorfe Weleraisti benannt. Leake's Karte verzeichnet dasselbe auf dem Nordabhange des Gebirges, was zu dessen Angabe stimmt, dass sich bei diesem Dorfe der Weg von Grewena gabele und der eine Zweig nach Kalabaka führe, der andere durch das Thal von Woiwoda nach Trikala laufe. Ist dies richtig, so hat die Bahn-Trace die Wahl zwischen zwei Gebirgsübergängen. Dies ist leider die einzige Notiz, welche wir über diesen schwerlich unter 3000 Fuss hohen Gebirgsübergang finden konnten.
Nach den obigen Angaben wäre die macedonische Bahnsection ungefähr 15 geographische Meilen lang.
Thessalische Section.
4 geographische Meilen von Welemisti bis Stagus oder Kalabaka, welches am Nordrande der thessalischen Ebene liegt.
3 Meilen Ebene bis Trikala.
1. Leake, Travels in northern Greece S. 304.
2. Derselbe S. 304.
3. So Leake, Band JV, S. 266. Kiepert's Karte hat 4 geogr. Meilen von Grewena nach Welemisti und ebensoviel nach Kalabaka.
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9 Meilen Ebene bis Fersala und von da bis zum Furkapasse 4 3/4.
Auf dieser Strecke kreuzt die heutige Strasse anfangs die sechs Hauptbäche, welche strahlenförmig vom Pindus herab und zusamenfliessend den Salambria (alt Peneus) Fluss bilden und läuft dann das vermuthlich ebene Thal des Fersalites-Baches aufwärts bis Fersala. Von Fersala bis Piräus siehe die oben beschriebene Linie:
albanesische Section geogr. Meilen 42
macedonische . . . . . . . . 15
thessalische . . . . . . . . 21
griechische . . . . . . . . 20
________
98
Von der dalmatinischen Südspitze bis Piräus 98 geogr. Meilen.
Um einen lückenfreien Ueberblik dieser Linie zu erhalten, bedarf es einer Durchforschung des Bogens des Schkumbi, des unteren Laufes des Dewol und des Gebirgspasses von Welemisti, und dieselbe wäre nicht blos in rein wissenschaftlicher, sondern auch in praktischer Hinsicht sehr wünschenswerth.