Дял трети. ДОКЛАДИ НА ДРУГИ УЧАСТНИЦИ В ЕКСПЕДИЦИЯТА
5. Иван Пенаков
КЮСТЕНДЖАНСКОТО ПРИСТАНИЩЕ [1]
(Пенаков, Ив. Кюстенджанското пристанище, С., 1918, с. 9-18 (увод и глава първа). Останалите шест глави се отнасят до стопанското и търговско значение на пристанището.)
Румъните обичаха да живеят с легенди. И понеже тяхното минало е двусмислено или некрасиво, толкова по-необходими биваха тия легенди, за да прикриват тъмните точки в румънската история или прегрешенията на нейните строители.
Измежду новите легенди почетно място заема и тази за „дробовете на Румъния”. Тя е създадена също тъй, за да хвърли прах в очите на самия народ и да заблуди историята върху причините по които Румъния владееше българската област Добруджа.
Румънските политически дейци, които създадоха и лансираха легендата, че Кюстенджа и Добруджа са дробовете на Румъния, не бяха безучастни съвременници на събитията от 1877 - 1878 г. Хора като Михаил Когълничану и Йоан Братняну не можеха да преживеят без болка дните, когато Бесарабия им бе отнета в замяна на чуждата, българска Добруджа, която никой не искаше.
Прн това с изгубването на Бесарабия идваше да се изпълни едно знаменателно пророчество, което създаде предпоставките за тая легенда. Пророчеството беше казано от Когълничану и пак сам той формулира легендата, за да заличи кошмара от своето пророчество.
В 1862 г. румънската камара се занимаваше със законопроекта за една концесия, дадена на княз Бранкован за построяване на една железопътна мрежа във Влашко и Олтения, която свършваше до Браила и Галац. При разискване на концесията постъпва предложение, с което се нека правителството да се постарае да се сключи договор с някое дружество, което да продължи железния път от Галац към Болград до Черно море, гдето може да се построи морско пристанище.
По този случай Когълничану държа реч, която свършва с въпросното пророчество и постави предпоставките на легендата за румънските дробове, както следва:
„Апелирам към патриотизма на министерството да уважн предложението. Пътят от Галац до морето е ключът на нашето спасение. Бесарабия, която ни се даде, не ще можем напълно и окончателно да си присъединим докато не я свържем с нашите интереси; иначе един
338
лист книга ни я даде, друг лист книга моясе да ни я отнеме. Да построим там железния път и да не се боим от Одеското пристанище, защото в Бесарабия имаме пристанища, които ще надминат Одеското. Предлагам след гласуване концесията Бранкован правителството да направи проучвания за линията до морето. Там е нашето спасение, да оставим всеки страх, всяко спасение, да осигурим бъдещето на Румъния! [*]”
Речта на Когълничану се посрещна с общи ръкопляскания, обаче линията остана непостроена. В 1878 г. въпросът за пристанище на Черно море, при Жирябна, не беше окончателно още проучен. И Румъния се опрости с Бесарабия, без тая раздяла да причини и най-малката пертурбация в живота на провинцията. Само населението, включително и румънското, си отдъхна от една ненаситна и грабителска администрация. Никакъв траен спомен, никаква следа от този двадесет и две годишен съвместен живот не остана.
Това, което направиха с Бесарабия, съзнали своята вина, румъните побързаха сега да сторят с Добруджа, толкова повече че всички се чувствуваха тук в чужда къща. Всичката деятелност се насочи към това, как да се измислят и създадат всевъзможни свръзки между Румъния и новата чужда земя.
И Когълничану, смел националист и революционер, не беше човекът, който да се спре от трудностите. Морален автор на програмите от 1860 г. срещу бесарабските българи, той успя и без законни разпореждания да прокуди и разнебити българското овчарство в Кюстенджанско, а наред с колонизационната политика на румънската държава тука, наред с борбата против българската култура, българския език и българското икономическо надмощие в цяла Добруджа, в името на легендата за дробовете, върви и политиката на трескавия строеж.
С риска да се унищожат или най-малкото да се осъдят на безкръвност естествените морски пристанища на Румъния, каквито са групата Браила - Галац - Сулина, Кюстенджа трябваше да стане голямо морско пристанище, за да се тури изкуствена преграда за българските права.
Така се създаде легендата за Кюстенджа, която се явява като една политическа необходимост за запазване владението над Добруджа. И признанията не липсват за това.
В 1885 г. законодателните тела от Букурещ разгледваха въпроса за постройката на дунавския мост и за увеличение на Кюстенджанското пристанище.
*. С. С. Manescu, Istoricul căilor ferate in Romania, t. I, c. 124.
339
Изложението на мотивите за постройката на Дунавския мост говори за „една велика национална мисъл”, която е направила, щото и законодателят от 1882 г., както правителството от 1885 г., да бързат с постройката на железопътната мрежа към Добруджа. „Трябваше да свържем новата румънска провинция с отечествсто-майка, като направим да изчезне оная преграда, която ни отделяше и която други път, при трудни обстоятелства, ни служеше като мощна крепост, зад която е намирал подслон румънският народ. [*]
Но по-категоричен е докладът, с който е внесен в Събранието законопроектът за увеличение на Кюстенджанското пристанище.
„Бързината, с която трябва да започнат тези постройки, е наложена от тясната свръзка, която съществуваше между железопътната мрежа на цялата страна и дунавския мост, който ще свърже отечеството с Добруджа и Кюстенджанското пристанище.
Като политическа необходимост, или по-добре казано, като сила която владее почти 300 километра море, ние трябва да се установим твърдо и безспорно в тази част от черноморското крайбрежие (să ne stabilim intr’un mod ferm şi indiscutabil pe această parte din litorarul Mărei negre).”
И докладът завършва като подчертава наново същата ръководна мисъл на строителната политика в Добруджа: „И да изразим още отсега нашата признателност към правителството, ако то незабавно започне постройката на пристанището и на дунавския мост, с който се открива една нова епоха на благосъстояние на Румъния и ерата на едно решително потвърдяване нашите права на господство по Черно море, от устието на Дунава до границите на България, като казват тези постройки на света, че понеже сме се установили е длъж там, ние ще да останем [**].”
Очевидно е прочее, че значението и целите на румънското владение над Добруджа нямат нищо общо с императивни някакви икономически нужди и че въпросът за „дробовете на Румъния” е една легенда, зад която тя се стараеше да прикрие безосновността на това владение, най-силният мотив на което беше: „Понеже сме се установили веднъж там, ние ще останем.” Тоя мотив обаче си остава напълно несъстоятелен, такъв, какъвто обикновено навежда недобросъвестен владетел на чужди земи.
*. Desbaterile Corpurilor legiuitoare за 1885 г., с. 1549.
**. Ibidem, с. 1542 и 1544.
340
* * *
Животът на едно пристанище, както и на един град, е в зависимост от толкова различни и променливи условия, че няма нищо по-естествено от колебанията в него. Толкова по-непостоянна е била съдбата на Кюстенджа, която се явява ту като укрепено прибежище за населението, нападнато по сухо, ту като подслон на пътуващи кораби по бурно море, ту като място за търговска обмяна на близката, стояща зад нея провинция, ту във функция от плаването по Дунава и от съдбите на неговите устия, ту като оръдие на военни и политически цели, които понякога се стремят да ѝ дадат дори мястото на пристанище за всесветски транзит. Затова в своето историческо минало Кюстенджа е имала на няколко пъти дни на търговско или военно величие, както е изпадала и в пълна забрава.
Един френски пътешественик, който напуснал Цариград наскоро преди обявяването на Кримската война и заминал за отечеството си през Черно море и Дунава, описва като най-опасно предприятие преминаването от морето в Дунава през Сулинския ръкав! [*] Boucher Perthes пътувал в 1853 г. с лек пътнишки параход и въпреки това трябвало е да се разтоварят дори и пътнишките багажи, да се правят шест мъчителни опитвания, за да се преминат опасните насипи на устието и да се изгубят цели 12 часа с този „проклет параход”. И след това повече от една миля плава параходът между двоен ред кораби, натоварени с храни, които с месеци чакат нарастването на водата, за да могат да преминат „се funeste barre” - тази гибелна преграда, каквато е било засипаното с пясък устие. В същия смисъл се изразяват за плаването по Дунава и всички други негови съвременници. Устията на тази важна артерия за сношения между толкова народи постепенно се засипваха с пясък и ставаха неудобни и фатални за търговията. Но освен тези, тъй да се каже технически трудности за плаването, имаше и други, не по-малко от естество да отдалечават търговските сношения през тука. Дръзки пирати - йонийци, гърци или малтийци, загнездени в Сулина, ограбвали нещастните капитани, които били принудени да прибягват до техните услуги. Често пъти, в качеството на пилоти, те предизвиквали крушения на корабите, за да ги ограбят. А мъчнотиите на преминаването на устията на Дунава правили необходимо прибягването до техните услуги! [**]
*. Boucher dе Perthes, Voyage à Constantinople en 1853, Paris, 1855, т. II, c. 363 и сл.
**. Ed. Engelhardt, Les embouchures du Danube, 1862, c. 53 - 55.
341
При подобно положение на устията на Дунава, имаше и смисъл и основание да се намери средство за избягване на този опасен път, като се открие друго място, през което да се насочват търговските сношения. Кюстенджа беше тогава наново извадена от забрава. Малката морска скеля, която някога, при българското царство, когато генуезци и други търговски народи шетаха из Черното море, че и по-рано - беше видяла дни на подем, но която в 1850 г. румънският пътешественик И. Йонеску [*] намира едва с 80 къщи и прилична на село, скоро добива ново значение. Вече австрийското параходно дружество, което се занимавало с превоз на пътници и стоки от Австрия за Цариград, няколко години наред избягва преминаването на Дунавското устие и снема своите пътници в Черна вода, отдето с коли ги пренасят до Кюстенджа и оттам пътуването продължава до Цариград с морските параходи на същото дружество.
След Кримската война на същото това място се прокарва железопътна линия, от Черна вода до Кюстенджа, първата линия, която свързва Дунава с Черно море, започната в 1858 и открита в 1860 г. И самото пристанище, останало още от времето на забравеното далечно минало, може би от времето на българското владичество и процвета на генуезката търговия, може би още от по-рано, бе разширено и разчистено. Едно частно акционерно дружество, основано с английски капитал и ръководено от англичани, построява линията, пристанището и всички необходими приспособления, водено на първо място от интересите на английската търговия.
Мисълта да се въздигне Кюстенджанското пристанище и през него да се установи свръзката между богатите с храни, животински продукти и други сурови материали земи от бреговете на Дунава и близките източни пазари, а на първо място с Цариград, както и свръзката с индустриализираната вече Западна Европа и главно Англия, която има нужда от храни и сурови материали и от нови пазари за своите фабриканти - тази мисъл се оправдаваше по достатъчни съображения, състоятелни тогава, преди повече от половин век.
Но наред с мисълта за засилване търговските връзки на Англия с крайдунавските земи през Кюстенджа, след Кримската война назря и
*. I. Ionescu, Escursiune agricola în Cămpia Dobrodei, c. 32. Брошурата е излязла в румънски превод в 1879 г., а на френски е печатана в 1851 г. в Цариград. Според Peters този румънски агроном е пътувал из Добруджа натоварен със специална мисия от тогавашното турско правителство, при което бил на служба. Тъй че неговите съждения по много въпроси са напълно тенденциозни и неверни. Но в случая той сам установява един факт, който се потвърдява от всички съвременници.
342
намери осъществение друга една важна общоевропейска мисъл, която измести, тъй да се каже, първата, предимно английска мисъл.
Мисълта, че свободната търговия и съобщения по Дунава са един важен общоевропейски интерес, който дава правото на целия концерт от велики сили да се застъпи за неговото запазване и прокарване, доведе до създаването на известната Европейска дунавска комисия, която постепенно осъществи един решителен прелом в дотогавашното положение на плаването по Дунава.
Направеното от Дунавската европейска комисия в това отношение надмина очакванията: наскоро след основаването ѝ дунавските устия са окончателно разчистени, пясъчните насипи по течението дори до Браила са отстранени, реката добива по това протежение една минимална дълбочина от 7 - 8 метра и става достъпна за параходи дори и над 4500 тона вместимост, докато най-големия кораб, който стигнал до Браила от морето в 1856 г. е имал 200 регистрови тона; широчината също от 92 до 244 метра е направена по-равномерна между 122 и 153 метра; много лъкатушения са отстранени и течението скъсено с около 21 км., така че сношенията по Дунава добиват свобода и сигурност. Докато средният тонаж на излезлите през Дунавските устия кораби в 1861 г. е 146 тона, той е вече 1740 тона в 1910 г. с тенденция към растеж.
Като се отстраниха пречките за плаването по Дунава, Кюстенджа изгуби ролята, която ѝ се възлагаше към средата на миналото столетие като пункт за свръзка между плаването по Дунава и това по морето, и пристанищата по дунавските устия - Браила, Галац и Сулина я заместиха наново.
В първата година след заемането на Добруджа от Румъния, Baron d’Hogguer! [*] изказва надеждата, че като се увеличат размерите на пристанището, като се построят магазини в Кюстенджа и Черна вода, като се увеличи броят на вагоните, „почти сигурно е, че търговците наново ще почнат да предпочитат Кюстенджа за изпращане на храните си за Европа, и че арматьорите повече не ще се отвръщат да наемат параходите си за товарене тук, вместо в Сулина, която те предпочитат въпреки претоварването на параходите им с разноски в това пристанище”. В 1877 - 1878 г. търговията по Дунава, а още повече тази от Влашко и Молдова, се отправя през Галац, Браила и отчасти през Сулина.
Сериозните икономисти, водени само от икономически съображения, и не мислеха да ѝ дават друго направление. Така един измежду мнозината и един измежду най-видните, П. С. Аурелиан, във второто
*. Renseignements sur la Dobroudja, 1878, c. 38.
343
издание на своята известна книга „Terra Nostra”, настоява в 1880 г., че не трябва да се бърза със строението на някакви железни пътища от Букурещ за Черна вода. „Би било по-полезно да развием речното и морско плаване, най-евтиното измежду превозните средства. В Добруджа особено би били достатъчни добри шосета, които да я свържат с всичките ѝ скели на Дунава и Черно море” [*]. И нигде в своята книга Аурелиан не отдава някакво особено настояще или бъдеще значение на Кюстенджа. Цитираният вече барон д’Огге пише, че Кюстенджа ще добие едно реално значение за търговията и за мореплаването, тъй като е единственото дебуше за продуктите на Добруджа на морето.
И самата румънска дипломация чрез перото на княз Гика, авторът на известната „Histoire d’une frontière”, не считаше, че Кюстенджа може да крие в своето положение такава чудодейна сила, та да се яви един ден носител на всички мечти за едно велико бъдеще на Румъния и с нея да се свърже, поне на книга, съдбата на целия сегашен икономически живот на тази страна.
След заемането на Добруджа от Румъния Кюстенджа се развива не като една необходимост за правилния икономически живот на страната, а само във функция от политическите потребности и политическите грешки на румънските държавници, и това ще ни обясни в голяма степен смисъла на нейното ново развитие.
Веднъж станала румънска провинция, Добруджа трябваше да се задържи на всяка цена и то като се правят усилия в няколко насоки.
Сам Михаил Когълничану, който в 1862 г. предупреждаваше в румънското събрание, че ако не се направили железен път от Галац до морския бряг в Бесарабия, тя ще бъде загубена, сега припомни своето сбъднато пророчество и по отношение на Добруджа: в заседанието на Камарата от 22 февруари 1882 г., при разискване закона за собствеността, Когълничану предупреждава още веднъж: „Да не правим и в Добруджа грешката, която направихме в Бесарабия; и там имахме море, владеехме море, владеехме го 20 години и го загубихме, защото не направихме там нищо.” Но имаше и нещо друго.
Имаше единодушно отвръщане в цялото румънско обществено мнение против нежеланата и неморална размяна на собствена земя, каквато беше Долна Бесарабия, с чуждата на Румъния българска земя, каквато е Добруджа. Затова виновниците на тазн неморална размяна трябваше изкуствено да изтъкват и дори да създадат в очите на общественото мнение достойнства и заслуги на Добруджа, каквито провинцията не притежаваше в действителност.
*. Terra Nostra, 1880, с. 316.
344
Но трябваше също да се действува, за да се заинтересуват и някои европейски сили в защитата на едно дело, което в своята явна противност на историята и на етническия състав на Добруджа рискуваше да бъде мимолетно без подобна подкрепа отвън. С всевъзможни усилия и жертви румънските държавници се стараеха да привлекат през Добруджа средноевропейския трафик от и към Близкия изток, за да заинтересуват съответните сили в защитата на румънското завоевание.
Кюстенджанското пристанище трябваше да се създаде и по едно друго съображение, което расте постепенно, почти незабелязано, обаче расте непрестанно още от деня, откогато Румъния простря своето владичество над двата бряга на Дунава от Силистра до Азаклъу срещу Галац.
Това съображение, което в значителна степен доведе сегашното падение на Румъния - думата е за румънския, нескриван вече напоследък империализъм - има своето съдействие в създаването на пристанището, което „разкрива на Румъния широките врати на целия свят” и което ще превърне Черно море ни повече, ни по-малко в „румънско езеро” [*].
Така се създаде преданието, че Кюстенджа е една необходимост и за Румъния, и за Европа, че дори и за целия свят. А бюджетът на страната понесе тежкото бреме на голямата легенда, защото самата действителност отказваше да я подкрепи.
*. Вж. в. Revista literatură, 1897 г. статиите на С. Misail, Marea Neagra lac Moldovenesc. Също N. Xenopol, La richesse de la Roumanie, 1916.
ДОПЪЛНИТЕЛНИ БЕЛЕЖКИ
1. Пенаков, Ив. Кюстенджанското пристанище, С., 1918, с. 9-18 (увод и глава първа). Останалите шест глави се отнасят до стопанското и търговско значение на пристанището.