Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)
Ангел Джонев

 

ПОСЛЕСЛОВ

АСПЕКТИ НА БЪЛГАРСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ПОЛИТИКА СЛЕД ПЪРВАТА СВЕТОВНА ВОЙНА

 

С подписването на Ньойския договор на 27 ноември 1919 г. България е принудена да отстъпи редица свои територии на съседите си. На корекция е подложена границата в Македония, като Сърбо-Хърватско-Словенското кралство (наречено по-късно Югославия) получава района на гр. Струмица. В пределите на Царството остава само Пиринският дял на географската област, който обхваща горното течение на р. Места и средното на р. Струма. Отстъпени са още Западните покрайнини и Западна Тракия. Загубен е излазът на Бяло море. Наложени са редица ограничения върху въоръжените сили и огромни по размер репарации. Направените през войната инвестиции не са взети предвид при определяне на тяхната стойност. Според чл. 48 на договора победителите се задължават да гарантират свободен икономически излаз на България на Егейско море, но условията за предоставянето му допълнително трябва да се уточняват. [1]

 

Части от географската област Македония попадат в четири държави. Югославия контролира Вардарския дял, България – Пиринския, а Албания – периферни райони около Охридското езеро. Най-съществената част – Егейската, продължава да се притежава от Гърция. След конференцията в Сан Ремо (1920 г.) към нейната територия е включена Западна Тракия, а според Севърския договор (1920 г.) получава Източна Тракия и земи в Мала Азия. В така очертаната конфигурация българския беломорски излаз може да се реализира единствено през гръцките предели.

 

Още веднага след Ньойския договор земеделското правителство на Ал. Стамболийски обмисля различни варианти за прилагане на чл. 48. Обсъждат се възможности това да стане посредством обособяването на автономна Тракия. Дискутира се схемата за установяване на български суверенитет върху една жп линия и пристанище на Бяло море, а най-вероятният избор пада върху трасето Одрин-Дедеагач. Някои специалисти предлагат като изход Струмската долина и пристанището Кавала. Правителството прави опити да реши въпроса на различни международни форуми, като специално внимание е отделено на Генуазката (1922 г.) и Лозанската конференция (1922-1923 г.) . В Лозана, където се разглежда мирният договор с Турция след успешната война против Гърция и териториалните промени в Тракия, българската дипломация се стреми да получи максимални отстъпки. Премиерът Ал. Стамболийски вижда три варианта за получаване на Беломорския излаз – през автономна Тракия, през Западна Тракия, върната на България, или през Западна Тракия под съглашенски контрол, както е според статута на Ньойския договор. Жп линията през Одрин до Дедеагач с пристанището под суверенитета на Царството се възприема като основен приоритет. Гръцко предложение за реципрочна размяна на територии предвижда отстъпването на 10 км ивица, успоредна на р. Марица, до Дедеагач, срещу част от Родопите до р. Арда, но то е отклонено. Друга възможност за Атина е осигуряване на свободен достъп до Солунското пристанище. Специална подкомисия изработва вариант за предоставяне под наем на трикилометрова зона от Дедеагач до Макри за 99 г., а жп линията, преминаваща през нея, да се постави под международен контрол на осем държави. Дискусията на различни предложения не довежда до оформяне на окончателно споразумение и Беломорският излаз остава без решение на конференцията. [2]

 

През земеделското управление е обърнато внимание и на железопътното развитие на държавата. Строените за военни цели дековилки са прехвърлени под контрол на БДЖ, включващо Струмското направление Радомир-Г. Джумая-гръцката граница и клоновете до Бобов дол, Рила и Петрич. Участъкът от границата до с. Припечено е демонтиран. Гласуван е закон и започва изграждането на теснолинейката (760 мм) Саранбей-Лъджене-Неврокоп с клоновете Пазарджик-Елидере и до Батак. Проучван през войната, този обект е стартиран през 1921 г. Основният начин на строителство, който въвеждат земеделците, е посредством редовната и временната трудова повинност. Чрез нея България се стреми да компенсира наложените ограничения върху въоръжените сили и липсата на достатъчно финансови ресурси за инфраструктурните обекти на страната. [3]

 

Усилията са продължени след преврата от 9 юни 1923 г. Първият сговористки кабинет, ръководен от Ал. Цанков, също съсредоточава вниманието си върху чл. 48 за излаз на Бяло море. В този контекст се избягват или се противопоставят на лансираните идеи той да се замести с предоставяне на свободна зона на Кавалското или Солунското пристанище. Въпреки противопоставянето се обсъжда свързването с дековилка по р. Струма в участъка Петрич-Демир Хисар. [4] Действието е продиктувано от желанието за износ на български въглища за Гърция и през Солун за Западна Европа. [5] Направлението е включено в закона от 1925 г. за разширяване на жп мрежата на страната, в който се предвижда замяната на теснолинейката с нормална линия. Първоначалните усилия са съсредоточени в участъка Радомир-Дупница, а след това от Дупница до Г. Джумая. [6]

 

Второто сговористко правителство възприема следваната политика от своите предшественици. Премиерът А. Ляпчев и външният министър А. Буров отклоняват гръцките предложения, подкрепяни от британската дипломация, излазът да се реализира през Солун. Трасето по долината на Струма се възприема като съвсем друг проект. Дискусията се насочва към широчината на междурелсието на свързващия участък. България започва възстановяването на дековилката Припечено-Кулата и я въвежда в експлоатация през 1929 г. Трансграничният потенциал на направлението се обсъжда в контекста за изграждане на коридор от Балтийско до Бяло море. Полша показва склонност той да се реализира през Солун. Гърция е удовлетворена, но Румъния шикалкави за мястото на моста на Дунав с България. Югославия се стреми да привлече потенциалния трафик през своя територия и се противопоставя. Въпросът се дискутира на проведените балкански конференции (1930-1933 г.), без да се постигне конкретен резултат. [7] При управлението на второто сговористко правителство са открити за експлоатация: през 1926 г. теснолинейката Саранбей-Лъджене (38,5 км); през 1927 г. Лъджене-Чепино баня (2,9 км); през 1928 г. участъкът Пазарждик-Варвара (16,7 км); през 1929 г. е възстановена дековилката Припечено-Кулата (14,8 км); а през 1930 г. е пусната нормалната линия Радомир-Дупница (42,8 км). [8] Железопътните обекти към долината на р. Места и по Струмското направление продължават да се държавен приоритет и аспект на българската железопътна политика към географската област Македония.

 

Външно- и вътрешнополитическите аспекти се следват и при управлението на Народния блок. Дипломатическите усилия довеждат до приемането на Солунската конференция през 1933 г. като препоръка балканските правителства да пристъпят към изграждането на жп линия Букурещ-София-Солун. Единствено Югославия показва несъгласие. Неуспешни са опитите да се договори строителството на мост на р. Дунав при подготовката на Балканския пакт. Със сключването му България изпада в изолация. Световната икономическа криза нанася удар и върху железопътното строителство в страната. По обектите се работи мудно и нови участъци не са въведени в експлоатация. [9]

 

След преврата от 19 май 1934 г. се запазват основните параметри на следваната политика. Новост е дискутирането на железопътните връзки между България и Югославия. При посещението на крал Александър в края на септември 1934 г. в София са обсъдени възможностите за строителство на линиите Гюешево-Куманово и Видин-Неготин. Направлението към Вардарска Македония отново получава актуалност, но на дипломатическото поле. [10] Струмското трасе остава заложник на международните противоречия. Конференцията между България, Гърция, Румъния, Югославия, Полша и Турция в Букурещ през 1938 г. остава без резултат. От Белград категорично се противопоставят на проект, който ги заобикаля. [11] Железопътното строителство по трасетата продължава. През 1937 г. е открит участъкът Дупница-Г. Джумая (32,4 км). За временна експлоатация е въведена теснолинейката Чепино баня-Якоруда (43,7 км). Заедно с участъка Якоруда-Белица (15,4 км) те за открити през 1939 г. Строителството на юг е продължено. [12]

 

Съществени промени на българската железопътна политика настъпват след 6 април 1941 г. Присъединяването на нови територии във Вардарска Македония и Беломорието създава възможност за реализацията на редица проекти. Приет е закон за разширяване на железопътната мрежа, който включва обектите Гюешево-Куманово, Кочани-Царево село-Г. Джумая и дековилката Кулата-Демир Хисар. След откриването на участъка от нормалната линия Г. Джумая-Крупник, за дострояване остава разстоянието Крупник-Демир Хисар. Възстановява се демонтираната железница Карасули-Килиндир.

 

Първо е изградена дековилката Кулата-Демир Хисар (18,2 км), която струва 9873985 лв. Пусната е за експоатация на 8 декември 1941 г. Чрез нея се осъществява първият проект за пряка връзка между България и географската област Македония. Между 15 юли и 15 ноември 1943 г. е възстановена линията Карасуле-Килиндир (26,5 км) за стойността от 65 мил. лв. През 1943 г. е открит и участъкът Белица-Банско (18 км) от проекта към Неврокоп. При излизането на България от Тристранния пакт в началото на септември 1944 г. другите обекти са в процес на строителство. По приоритета на държавата – нормалната линия Крупник-Демир Хисар (81 км), са направени вложения на стойност 1 244 746 523 лв. За Гюешево-Куманово (105 км) са изразходвани 525 974 673 лв, а за Г. Джумая-Кочани (127 км) – 313 365 208 лв. В географската област Македония под различни форми са направени вложения в размер на 2 158 960 389 лв, или над 91% от средствата за железопътно строителство за новите земи. Сумата е сравнима и дори надминава постигнатото през Първата световна война, когато за Македония са отделени 88,9% от инвестициите в този сектор. Най-същественото постижение е осъществяването на първото директно свързване, което, макар ѝ като дековилка, реализира усилията на дълговременна железопътна политика. [13]

 

Този резултат има краткотрайно значение, защото след 1944 г. при възстановяване на предвоенното териториално статукво теснолинейката е прекъсната. Поради усложнените българо-гръцки отношения не е пусната и нормалната линия в редовна експлоатация. Тя е открита в участъка Крупник-Ген. Тодоров (бившето Припечено) (54 км) на 1 декември 1945 г. Теснолинейката Банско-Добринище (6,6 км), последна част от проекта по р. Места, е пусната на 9 декември 1945 г. [14] Комунистическото сближаване между България и Югославия оказват първоначално позитивно влияние за свързващите проекти. На двустранната среща в Блед (края на юли-началото на август 1947 г.) се обсъжда реализирането на жп линиите Гюешево-Куманово, Ген. Тодоров-Петрич-Щип и Видин-Зайчар. [15] Последвалата криза след решенията на Коминформбюро замразява проектите и едва след затопляне на отношенията българската страна отново повдига въпроса. На два пъти, през 1955 г. и 1957 г., се иска свързване на жп линиите между Гюешево и Крива паланка. [16] През целия социалистически период обаче резултат не е постигнат. Успех е отбелязан с реализирането на Струмското направление. Вследствие на подписани през 1964 г. споразумения с Гърция е изграден свързващият участък Ген. Тодоров-Сидирокастрон и на 30 май 1965 г. тържествено е открит за експлоатация. След прекъсване на дековилката това е първата линия с нормално междурелсие, функционираща между България и Егейска Македония. [17]

 

Промените, настъпили в Източна Европа, и разпадът на Югославия довеждат до нови процеси. С появата на независима Република Македония отново се актуализира свързването с Вардарската долина. Лансират се трансевропейски инфраструктурни проекти. Между България, Република Македония и Албания се предвижда изграждането на транспортен коридор № 8. Непрекъсната жп линия от Черно до Адриатическо море е един от елементите му. Водят се преговори и между България и Република Македония. Подписан е договор за изграждането на трасето от Гюешево до Беляковци, спирка в близост до Куманово. [18] Македонската страна започва изграждането на първия етап Беляковци-Крива паланка, но официално, поради липса на средства, замразява обекта. Дипломатическата активност е единствен индикатор за актуалността на проекта между София и Скопие в началото на ХХI в.

[Previous] [Next]
[Back to Index]


БЕЛЕЖКИ

1. Ньойски договор. С., 1994, 16-18.

 

2. Караганев, Р. България и нейната insufficientia pulmonum или националната кауза за излаз на Бяло море 1919-1941. С., 2005, 27-156.

 

3. Деянов, Д. Железопътната мрежа в България 1866-1975. С., 2005, 116-121, 134-135.

 

4. Караганев, Р. Цит. съч., 157-202.

 

5. Джонев, А. Въпросът за железопътно свързване по долината на р. Струма в българо-гръцките отношения (1926-1931 г.). – Трудове на научна група Исторически музей – Кюстендил, Т. 2, Кюстендил, 2002, с. 72.

 

6. Деянов, Д. Цит. съч., с. 144, 163.

 

7. Джонев, А. Цит. съч., 72-75; За моста на Дунав и коридора Бяло-Балтийско море по-подробно вж.: Саздов, Д., П. Пенчев. Проектите за свързване на българските и румънските железници между двете световни войни (с оглед изграждането на транспортен коридор до Солунското пристанище). – Известия на ИМ-Кюстендил, т. 11, Кюстендил, 2005, 166-170.

 

8. Деянов, Д. Цит. съч., 131-139, 144.

 

9. Саздов, Д., П. Пенчев. Цит. съч., 171-175.

 

10. Спасов, Л. България, великите сили и балканските държави 1933-1939 г. С., 1993, с. 35.

 

11. Саздов, Д., П. Пенчев. Цит. съч., с. 177.

 

12. Деянов, Д. Цит. съч., 163-167, 172.

 

13. Джонев, А. Българските железопътни строежи в Македония през Втората световна война (1941-1944 г.). – В: Известия по история. Т. 3. В чест на 20 г. на специалност „история” в правно-исторически факултет на ЮЗУ „Неофит Рилски” Благоевград. (под печат)

 

14. Деянов, Д. Цит. съч., 207-212.

 

15. Мичев, Д. Македонският въпрос и българо-югославските отношения 9 септември 1944-1949. С., 1994, с. 314.

 

16. ЦДА, ф.1Б, оп.6, а.е. 3475, л.1.

 

17. Деянов, Д. Цит. съч., с. 264.

 

18. Държавен вестник, бр. 66, 23 юли 1999 г.; бр. 80, 10 септември 1999 г.