3. БЪЛГАРСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ПОЛИТИКА ПРЕЗ ВОЙНИТЕ (1912–1918 г.)

 

1. Железопътните планове в Македония (1912–1915 г.)
2. Предизвикателствата пред България с включването ѝ в Първата световна война (1915–1916 г.)
3. Железопътно строителство в условията на позиционна война (1917–1918 г.)

 

1. ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПЛАНОВЕ В МАКЕДОНИЯ (1912–1915 г.)

 

Усилията за мирното разрешаване на македонския въпрос се провалят и на 5 октомври 1912 г. е обявена Балканската война. Дългогодишните проблеми около железопътното свързване между България и Македония преминават в друга фаза. През последното тримесечие на тази година съществено се променя териториалното статукво на Балканите. Войските на Балканския съюз ликвидират османската власт върху почти целия полуостров. Българската армия завзема Източна и Западна Тракия и Източна Македония. Родопският отряд освобождава долината на р. Места, а Седма Рилска дивизия долините на реките Струма и Брегалница и се срещат със съюзниците сърби и гърци в долината на р. Вардар. В Гевгели е въведено съвместно владение на трите страни, а на 27 октомври, рано сутринта, Солун капитулира пред гръцката армия, часове преди частите на Седма Рилска дивизия да го щурмуват. [1]

 

В района на действие на българската армия в Източна Македония съществува единствено жп линията Дедеагач-Солун, която осъществява връзката между столицата и западните провинции на империята. Още след Гръцко-турската война от 1897 г. български железопътни и военни специалисти [2] обръщат внимание на нейното решаващо значение за турската победа. Затова една от основните задачи при настъплението е прекъсване на военните доставки между Цариград и Солун. Г. Марков определя българския натиск и превземането на железопътната линия като решаващо за сломяването на съпротивата на турските части – “Ето защо, лишена от съобщения с империята, Южна корпусна група не оказа сериозна съпротива на гръцката армия.”. [3] Едновременно с прекъсването и превземането на железницата, пред българските власти стои въпросът за подновяване на нейната експлоатация. През Балканските войни БДЖ се намира на двойно подчинение – на Главна дирекция на железниците и пристанищата при Министерство на железниците, пощите и телеграфите и на Главното командване на армията. Възстановяването и експлоатацията на завзетите линии е поверено на железопътната дружина, която заедно с функционирането на железницата Дедеагач-Солун, поема и преките връзки с линията Солун-Ниш и Дедеагач-Одрин. [4] С помощта на персонал от БДЖ линията Дедеагач-Солун е заета от трета жп експлоатационна рота и е образуван Трети жп район. [5]

 

В началото на ноември 1912 г. цялата жп линия Дедеагач-Солун се намира под български контрол, като е завзета и Цариградската гара в Солун. [6] Началниците в Главна дирекция на железниците, инж. Милков и Стоянов, правят оглед на състоянието на линията. [7] Официозът вестник “Мир” на 9 ноември 1912 г. заявява: “Дирекцията на железниците е взела всички мерки за управлението на железниците в освободените земи.”. Под български контрол са поставени 30 станции и е изпратен нужният брой железничари за линията Дедеагач-Солун. [8] Стремежът е в кратки срокове да се възстанови движението, като усилено се работи за поправка на железопътен мост над р. Струма. Разрушен мост над р. Вардар при станция Карасуле ограничава движението по линията Солун-Скопие и води до прекачване на пътниците от един влак на друг. [9] Поправката на това съоръжение в края на ноември [10] създава възможност за движение на влаковете по линията София-Ниш-Скопие-Серес-Дедеагач, които с железницата през Одрин и Дедеагачкото пристанище трябва да осигурят бързо продоволстие на бедстващата армия в Източна Тракия. [11] Макар че е значително дълъг, маршрутът София-Ниш-Скопие-Серес-Дедеагач е една от възможностите за снабдяване на армията. При евентуално блокиране на линията през Одрин остава напрактика само тази железопътна връзка, Дедеагачкото пристанище и животинските обози. През зимните условия животинските впрягове трудно биха осигурили сами ефективно снабдяване, затова този жп маршрут придобива важно значение.

 

Взети са мерки за обезпечаването на редовен трафик, като в Солун са командировани инж. Б. Морфов и инж. Ст. Сарафов. Те посещават управлението на дружеството Жонксион експлоатиращо линията Дедеагач-Солун, за да договорят използването на подвижния състав – 36 локомотива и 400 вагона. Директорът на компанията инж. Дюмон бързо се съгласява, но препраща българските представители при гръцките власти, които се оказва, че контролират цялата техника. Тук възниква спор между железопътните специалисти и генералите Р. Петров и Хр. Хесапчиев. Военните настояват никакви споразумения да не се подписват, като възприемат жп инфраструктурата като български трофей. Б. Морфов доказва, като се позовава на една конвенция от Хага, че подвижният състав на частни дружества не се приема за военна придобивка. Оборил вътрешната опозиция, той се среща с гръцкия представител Диамандидис и договаря предаването на локомотивите и вагоните. Ст. Сарафов е натоварен с подготовката на разписанието за редовния трафик на влаковете. [12]

 

Проблемите не се изчерпват само с поправянето на повредените съоръжения и организацията по възстановяване на движението. Българо-гръцкото съперничество за контрол върху Солунския район оказва негативно въздействие върху двустранните отношения. На 5 декември 1912 г. в Солун пристига цар Фердинанд, посрещнат тържествено от местната българска общност. Още докато престоява в града, царят е запознат с възникващите проблеми около поправката и експлоатацията на линията Карасули-Килиндир. Този съединителен железопътен участък (с дължина 27 км) свърза пряко Дедеагач със Скопие, като съкращава значително пътя между тези две точки и елиминира необходимостта от пътуване на влаковете до Солун. Проблемите идват не от френската компания, а от гръцките военни власти, които превземат района и контролират участъка. [13] Българският представител в гръцката Главна квартира, генерал-майор Хр. Хесапчиев, полага значителни усилия за установяване на регулярно движение по него. Първите затруднения се отдават на забавено действие от страна на гърците. Въпросът е поставен на 2 декември 1912 г. пред главнокомандващия гръцката армия и престолонаследник принц Константинос. Гръцкият принц се опитва да обвърже решаването на този въпрос с проблемите около проникването на техни войски в българската военна зона. Той се съгласява да изтегли своите части от 17-тия км на линията и да не се възпрепятстват работите около възстановяването и експлоатацията на жп участъка. В замяна на това иска заетите позиции от гръцките войници да се признаят и те да останат по местата си. Ген. Хр. Хесапчиев се противопоставя на подобна форма на изнудване и въпросът е оставен за проучване. [14] От гръцкото правителството [15] и от престолонаследника последователно е получено обещание за разрешаване на проблемите. [16] Протакането подтиква Хесапчиев да протестира остро срещу “перфидността на нашата съюзница Гърция”. [17] Подобно обещание получава и цар Фердинанд при срещата си с Константинос. Нерешеният въпрос принуждава царя да изпрати телеграма до гръцкия принц. В нея Фердинанд настоява за допускане на възстановителни и експлоатационни части от българската войска. Тревогата му е подсилена с изрично напомняне – “Повтарям искането си, което е от голяма спешност и е основано на нашите права за кооперативни действия на съюзните армии.”. [18] Телеграмата изиграва “огромно влияние” и след увъртания и извинения обещават въпросът да бъде окончателно уреден. Задържаните влакове тръгват на 15 декември, а редовното движение се възстановява от 17 декември 1912 г. и се осъществява от български персонал. [19]

 

Докато продължават преговорите, гърците поставят условия и за участъка Гюмендже-Карасули. Този участък от линията Солун-Скопие се експлоатира от Компанията на Източните железници и е окупиран от гръцката армия. Затова гърците настояват да се сключи договор или с тях, или посредством тяхно посредничество с Компанията. Подобно споразумение те сключват със сръбския Генерален щаб. [20] Българският представител майор инженер Анастасов, натоварен с провеждане на тези преговори, на 11 декември 1912 г. твърдо поставя въпроса пред представител на Компанията. На отказа да води преговори без гръцко посредничество майорът, заявява, че “ще прати някой български полк да окупира парчето Карасули-Гюмендже”. Твърдото поведение на българските представители принуждава Константинос да се защитава и търси подкрепата на цар Фердинанд. [21] Принцът се възползва от постъпката на майор Анастасов и се стреми да злепостави българските действия. Своевременно майорът е сменен с майор инженер Ст. Сарафов, който с тактичност умело съдейства на ген. Хр. Хесапчиев за подписване на временно споразумение с гръцките представители. [22] В резултат на последователния натиск в средата на декември 1912 г. движението на влаковете е възстановено. Липсата на пряка линия от българската столица до Беломорския бряг принуждава военните да търсят обходен маршрут по линията през Ниш-Скопие-Дедеагач, участъци от която се намират под сръбски, гръцки и български контрол. Първите проблеми от неуспехите на българска железопътна политика по отношение на Македония в предвоенния период дават своите резултати. Въпросът допълнително провокира напрежение в българо-гръцките отношения.

 

През декември 1912 г. основните части на българската армия са изтеглени от Солун и Македония. Постепенно в райони, освободени от тяхното оръжие, се настаняват гръцки военни части. Усвояването на нови територии води до сблъсъци. На 20 февруари 1913 г. е атакуван гарнизонът в гр. Нигрита, като българите са принудени да се оттеглят на левия бряг на р. Струма. [23] Загубата на територии все още не пречи на железопътния транспорт. В средата на януари 1913 г. пътническият влак Солун-Серес започва да се движи до станция Драма. [24] Липсващият железопътен персонал е попълнен временно от хора без необходимия ценз. [25]

 

Въпреки че са без окончателен статут, в завладените територии започват проучвания за изграждане на нови железници. Гърция търси начини да свърже своите железници с линията Солун-Битоля, чрез която да установи връзка с европейската мрежа. [26] В София специалисти от Главната дирекция на железниците и пристанищата обмислят проучването на нови железопътни линии. Предимство получава направлението по долината на р. Струма. Предвижда се построяване на линията Дупница-Демир Хисар [27] и на линията Драма-Кавала. [28] Българската държава започва преговори с френската компания за експлоатация на линията Дедеагач-Солун. Целта е железницата да бъде откупена и включена в състава на БДЖ. Споразумение е постигнато, като обектите са оценени на стойност 149 007 500 лв. [29] Агенция “Хавас” излиза със съобщение в този дух. [30] На другия ден тази новина е опровергана. [31] Договорът е безспорен успех, но преждевременното му огласяване може да провокира съюзниците, които да пристъпят към опити за превземане или прекъсване на линията. Появата на нов претендент за придобиване на собственост значително би объркала българските планове. Контролът върху тази жп линия придобива първостепенна важност за Царството.

 

Проникването на гръцки части се следи с особено внимание. На 13 март 1913 г. министър-председателят Ив. Ев. Гешов уведомява легацията в Атина за придвижване на гърци в района на чифлика Баница, в близост до станция Оталигос, между Драма и Ангиста. Подобни действия пораждат опасения, че преследваната крайна цел е да затруднят или прекъснат движението, което предизвиква протест на Хр. Хесапчиев пред гръцките военни фактори. Премиерът нарежда от легацията също да се протестира “най-енергически”, за да се спре тяхното движение до произнасяне на смесената комисия. [32] По същото време в района на Солун гръцки войски окупират с. Амбар кьой и заплашват да превземат разположената наблизо станция Саламанли. Направен е опит за пленяване на охраняващи войници, който е провален от българските постове, но провокациите продължават и се стига до стрелба. Българските войници запазват хладнокръвие и не отговарят на огъня, а командването съсредоточава още жива сила за защита на гарата. [33]

 

Проблемът с разграничаването между Гърция и България произтича от липсата на предварителни договорености за разпределение на завзетите земи, а също от наличието на малобройни български военни части, които не могат да осигуряват освободените територии. Гръцки войници и доброволци постепенно навлизат в Нигритско, Негованско, Зиляховско и Правищко, като правят опити за заемане на нови райони на изток от Струма. Смесената българо-гръцка комисия, която започва работа в края на март, не успява бързо да определи демаркационна линия поради противоречията и постоянните нови претенции на Атина. Завземането на нови територии сериозно заплашва пресичането на железницата при Серес, с което ще се попречи на придвижване на български войски в Македония. Помощник-главнокомандващият ген. Михаил Савов апелира за намесата на правителството, в противен случай опасността от война значително нараства. [34]

 

Опитите да се спре гръцкото нахлуване по мирен начин се провалят. Техни части се съсредоточават към железопътните мостове Кючуккюпрю и Вълчиста, разположени на р. Ангиста. В отговор, на 10 и 11 май 1913 г. Серската бригада атакува и ги отблъсква към Тахинското езеро. Защитата на линията се изразява в 28 убити, 130 ранени и 10 безследно изчезнали българи и 107 убити и 550 ранени гърци. Намесата на премиера Ив. Ев. Гешов е в посока да се въздържа армията от въоръжени сблъсъци, защото съюзниците могат да ги използват като повод за война. [35] Ген. М. Савов иска отстояване на твърда позиция и запознава министър-председателя с нови предизвикателства, възникнали с превземане на жп линията Солун-Карасуле. Гърците разрушават железопътния телеграф и арестуват войниците, които охраняват участъка. “Утре сигур, когато нашите отидат да ги поправят и разгонят техните партии, пак ще има оплакване, че сме ги нападнали.” – пише помощник-главнокомандващият. Сериозното положение се допълва от нови факти. Командирът на Втора армия ген. Никола Иванов докладва за готовност да бъдат арестувани служащите и чиновниците по железопътната линия в гръцката зона. Офицерите получават забрана да напускат Солун. Командирът на ротата, охраняваща участъка Солун-Саламанли (разстоянието е 29 км), не е допуснат да занесе храна на постовите войници от моста на р. Галик до Солун. [36] Ген. Н. Иванов е поставен пред свършен факт и вижда като единствено ефикасно средство да атакува противника, като иска съответни инструкции. Българското правителство най-строго апелира към сдържаност и използване на дипломатически средства за решаване на проблемите. [37]

 

На 21 май 1913 г. след продължително протакане е сключен протокол за прокарване на демаркационна линия между българските и гръцките военни части. Линията започва край р. Вардар при гара Валандово и завършва на Бяло море при с. Товляни. Отвъд нея остават българските части в Солун и охраната на участъка от железницата Солун-Дедеагач, попаднала в гръцката зона. [38] Гръцкият преговарящ полковник Дусманис настоява за снемане на българската охрана на съединителната линия Карасуле-Килиндир. Тези претенции са в разрез със споразумението от декември 1912 г. и са отхвърлени от българската страна. [39] В окончателния вариант на протокола е потвърдено споразумението за движение на влаковете по заетите от двете войски жп линии. Българските военни части, натоварени с охраната на жп линията в гръцкия участък, остават да изпълняват своите задължения. [40] Предвиденото в протокола обаче трябва да се приведе в изпълнение, за което е нужна воля и от двете страни. Още в първите дни след подписването му започват противоречиви сигнали. Първоначално гърците пропускат задържани влакове и се съгласяват български части да ремонтират разрушен участък на линията Карасуле-Килиндир. [41] Скоро променят мнението си. Превъзхождащи по численост гръцки части не позволяват на българските войници да патрулират по железницата между Солун и демаркационната линия. На 24 май са изгонени българските войници от съединителната линия Карасуле-Килиндир, а началникът на гара Карасуле е арестуван и отведен в Солун. [42]

 

Трудността на политическото и военно ръководство да постигнат съгласие с Гърция за преразпределяне и контрол на освободените територии в Македония създава голямо напрежение в двустранните отношения. Проблемите не възпират планираните от Главната дирекция на железниците и пристанищата намерения за проектиране на нова линия по долината на р. Струма. В началото на май 1913 г. е изпратена инженерна бригада под ръководството на инж. Ромаро за проучване на трасето Радомир-Дупница-Кочериново, с намерение да се продължи до Демир Хисар. [43] Работата продължава и в края на месеца, като от извършените наблюдения се изготвя доклад от ръководещия инженер Ромаро. [44] Представителите на инженерните и техническите среди анализират възможностите на земите под български контрол и стигат до заключението, че стопанските нужди на държавата ще бъдат задоволени с изграждането на четири пристанища и съответните съобщителни средства към тях. Проектират се пристанища при Дедеагач, Порто Лагос, Кавала и на Орфанския залив. [45] Дедеагачкото пристанище има функционираща жп връзка с Одрин, а оттам с цялата страна. Пристанището с Порто Лагос би могло да се захранва първоначално от същата връзка, а по-късно да се изгради жп линия през Родопите за Кърджали-Хасково или към Пловдив. Кавалското пристанище и новопроектираното при Орфанския залив, които трябва да поемат вноса и износа основно на западните части на държавата, включително и столицата, може да се свържат чрез жп линия Радомир-Демир Хисар и отклонения от железница Солун-Дедеагач към Кавала (Драма-Кавала) и към Орфанския залив (Серес-новопроектираното пристанище на Орфанския залив). Намеренията на Министреството на железниците през първата половина на 1913 г. са насочени към Струмското направление – както при подготовката на първоначалните проучвания, така и чрез изготвяне на технически проект.

 

Нарастващото напрежение между съюзниците в Македония води до чести военни сблъсъци, между които съществено място заемат проблемите с участъците от жп линията Солун-Дедеагач, охранявани и експлоатирани от български части, но разположени в гръцката окупационна зона. Съсредоточаването на значителни армейски подразделения в Македония през май и началото на юни 1913 г. предполага подготовката на военни действия, за което е необходимо осигуряване на тилови и транспортни комуникации. Те са предназначени за двете български армии, разположени в Източна Македония – Втора армия е дислоцирана в междуречието на долните течения на реките Вардар, Струма и Места, а Четвърта армия между Осоговската планина и средното течение на р. Вардар. Понеже няма изградени жп линии по средното течение на р. Струма, единствената възможност за снабдяване на двете армии е жп линията Дедеагач-Солун. Това обстоятелство повишава изключително цената на железопътната комуникация. Тя се оказва единственото сериозно транспортно средство за българската армия в Македония, но се намира в много уязвимо положение. Прокараната българо-гръцка демаркационна линия е в близост и е успоредно на трасето на железницата. Затова може да изпълнява своите задачи при офанзивни действия, но в случай на отстъпление е възможно да бъде разрушена или прекъсната от противника, с което значително да се разстрои снабдяването и прегрупирането на двете български армии.

 

Българските намерения да сплашат и отхвърлят съюзниците предполага воденето на настъпателни бойни действия. Извършено е прегрупиране на силите и изграждане на продоволствени и оръжейни складове – за Четвърта армия – при Дойран и Демир Хисар, а за Втора армия – при тези градове и край Серес. [46] Жп участъците под български контрол в гръцката зона, от елемент на постоянно напрежение в двустранните отношения, се превръщат в залог за започване на война. За да контролират движението на влаковете и да затруднят снабдяването на българските войскови подразделения в Солун, гърците заявяват, че има холера в българската зона и обявяват петдневна карантина. [47] Подобни действия увеличават напрежението и мнителността в отношенията. Положението се влошава много към средата на юни 1913 г. Командващият Втора армия ген. Н. Иванов като взима повод от “безобразията, вършени от гърците спрямо служащите и въобще върху нашата железопътна служба в Солун, уредена и установена със специални съглашения между правителствата”, предлага българската страна да се откаже от демаркационната линия и да се “изтикат” гърците от районите на изток от р. Струма. [48] На запитването на българския дипломатически представител в Атина Хаджимишев, защо е прекъснато движението по линията Серес-Солун, Е. Венизелос отговаря, че се дължи на “сгъстената атмосфера поради слуховете, че сме се намирали в навечерието на въоръжен конфликт”. Дипломатът заявява, че Правителството ще се откаже от подписания протокол. [49] Мнението на българските военни и цивилни представители за съдбата на подписаните с Гърция споразумения се припокрива. За разлика от цивилните, военните среди предпочитат бързо и ефективно нанасяне на бойни удари по противниковите армии в Македония.

 

Без да се обявява война, на 16 юни 1913 г. частите на Втора и Четвърта армия преминават в настъпление. Унищожена е гръцката власт на изток от р. Струма. Цел на частите от Втора армия, действащи в западна посока, е превземането на Гевгели, прекъсването на железопътните съобщения между сърби и гърци и овладяване на двата бряга на р. Вардар. Четвърта армия също трябва да прекъсне връзката между двата противника, като превземе жп линията в участъка Криволак-Удово-Гевгели и направи предмостия на десния бряг на Вардар. Заповедта е изпълнена въпреки упоритата съпротива на добре подготвения противник. На 17 юни са превзети станциите Удово и Гевгели, с което е прекъсната комуникацията между сръбската и гръцката армия. Овладени са предмостия на десния бряг на Вардар, а в района на Тиквешко избухва въстание, ръководено от ВМОРО. Паралелно с завземането на участък от жп линията Солун-Ниш, за военни нужди се използва линията Дедеагач-Солун в района на Серес. Тя служи за бързо прехвърляне на Серската бригада в Кукушко. [50] Започналите бойни действия предрешават съдбата на българското железопътно управление в Солун и на охраната до демаркационната линия. В града са арестувани началникът на гарата и инженерът, което изключително затруднява движението на влаковете. Военният персонал не се пропуска, а жп линията до българската зона е контролирана от гръцки военни подразделения. Унищожаването на българската железопътна служба в Солун съвпада с пленяването на българското военно подразделение в града. [51] Българските цивилни и военни представителства, останали в гръцката зона след споразумението от 21 май 1913 г., са ликвидирани. В първите дни на войната, едновременно с победите и усвояването на нови територии и жп участъци, България губи контрол върху отдавна оспорвания участък Солун-Саламанли, останал в гръцката окупационна зона. Жертваните български позиции се счита, че бързо ще се възстановят от настъпващата Втора армия, която трябва да превземе Солун.

 

Нареждането Втора армия да превземе Солун, е съчетано със заповед Четвърта армия да превземе Велес и да се утвърди на позицията Кратово-Клисели-Велес. Бездействието на другите армии създава възможност на противника да се прегрупира, а след намесата на кабинета на Ст. Данев да премине в настъпление. На 18 юни 1913 г. Министерски съвет писмено нарежда да се спрат военните действия. Въпреки несъгласието на помощник-главнокомандващия ген. М. Савов, който иска да се изчака и да се даде възможност на войската да превземе Велес и да се спусне към Солун, политическото ръководство се налага и бойните действия са спрени. Части на Четвърта армия са атакувани от сърбите и отхвърлени на изходна позиция. Налага се отстъпление, в което е увлечена постепенно и Втора армия. Противоречията между политическото и военното ръководство и държавния глава създават възможност за започване на военни действия, но и за ненавременното им спиране, което довежда до загубване на постигнатото стратегическо превъзходство и преминаване в отбрана. [52]

 

Преминалите в отбрана български военни части са контраатакувани от превъзхождащи гръцки и сръбски подразделения. Заплашен от прекъсване и завземане е железопътният участък, който е в непосредствена близост до фронта. Изтласкването на войските от долното течение на р. Струма напрактика оставя двете армии без железопътна комуникация и снабдяване. Осигуряването на резервни пътища по долината на р. Струма и р. Брегалница не е предвидено от Главното командване, защото се разчита на бързи и настъпателни действия. Тази грешка може да се компенсира с успешна отбрана на единствената функционална жп линия. Затова ген. Н. Иванов счита, че не трябва да се отстъпва, а да се пристъпи към отбрана: “Ако стане наложително отстъплението, то ще отстъпя на левия бряг на Струма, за да може докрай да се прикрие железопътната линия.”. [53] Атакувана от превъзхождащ я противник, Втора армия започва отстъпление, което е допуснато от новоназначения помощник-главнокомандващ ген. Радко Димитриев. То е предвидено да се извърши, но при изричното условие да се защити жп линията Драма-Дедеагач. [54] Затрудненото положение предизвиква хаос. Изгубена е връзката между Щаба на армията и Втора армия. Отстъпването на нови позиции по Беласица планина и Рупелския пролом води до прекъсване на съобщителната линия Дедеагач-Драма-Серес. Загубата на жп комуникациите за основната част на Втора армия подсилва създадените слабости в тиловото осигуряване. [55] На 29 юни от Щаба на армията нареждат Серес и Драма да се отбраняват, колкото е възможно. “Железопътната линия на изток от р. Места да се удържи догдето може, а след това да се разрушат един-два средна величина мостове, та противника да не може да я използва. Може да се задръсти някой малък тунел, но моста при станция Бук и големите тунели да не се разрушават.” – заповядва помощник-главнокомандващият. [56] Запазването на по-големите жп съоръжения се изисква предимно за по-бързото подновяване на транспорта в случай на обрат в бойните действия. Логично е по-малките съоръжения да се поправят по-бързо и да се създадат необходимите комуникационни връзки.

 

Железопътната линия е уязвима не само от бойните действия, а също от недобрата експлоатация. Грешки на железопътния персонал водят до две тежки катастрофи в района на р. Места – при гара Бук и при гара Еникьой. [57] В резултат на катастрофите се похабява жп линията и подвижният състав, създава се хаос в движението и се обърква разписанието на влаковете, което допълнително затруднява използването на железницата по време на военни действия.

 

Фронтът на Четвърта армия, който е сериозно разстроен след опита за спиране на бойните действия от сръбското настъпление, частично е стабилизиран със задържането и отблъскването на противниковите части при Криволак. Това кратко преимущество скоро е пропиляно. Двете армии, действащи в Македония, преминават в отстъпление в територии без железопътни комуникации. Лошите пътища създават сериозни проблеми на тиловото осигуряване и маневрирането на военните части. Единствената жп линия, която може да осигурява армията в този район, е София-Радомир-Кюстендил-Гюешево. Последните станции са много далече и не са свързани с удобни шосейни връзки към фронта. Анализът на военни специалисти показва значително по-ефективно използване на жп комуникациите от страна на сръбската армия в Македония. Макар че в първите дни на войната жп съобщенията между сърби и гърци са прекъснати, противниковите армии се снабдяват успешно. Сърбите се осигуряват чрез линията Ниш-Скопие-Велес, а гърците посредством морския транспорт. [58] Българските грешки в този план са както в неподготвеността на сериозни сухопътни съобщения по долините на р. Струма и Брегалница в случай на отстъпление, така и в изграждането на жп линия Радомир-Дупница-Кочериново. Подобна линия значително би облекчила снабдяването и прехвърлянето на военни части. Строителството ѝ е предвидено в редица закони за разширяване на железопътната мрежа, а при управлението на Александър Малинов (1908–1911 г.) е сключен заем, който да осигури строителството. Ако България не успява да убеди Османската империя да свържат железниците си в Македония, то строителството на българска територия може да се извърши със значително по-голяма сигурност. Така се скъсява един участък от около 60 км. Не са използвани възможностите на военните теснолинейни железници и въздушните въжени линии, които намират приложение още в началото на века. Тези пропуски са в подкрепа на твърдението, че България започва Междусъюзническата война без достатъчна военна и дипломатическа подготовка, което довежда до Първата национална катастрофа.

 

На 28 юли 1913 г. е подписан Букурещкият договор, с който се слага краят на Междусъюзническата война. Победена България получава значително по-малко територии, предвидени в предишни договори, и завзети от армията. От Македония към българското царство са присъединени средните течения на р. Струма и р. Места. Границата преминава по билата на планините Влахина, Малешевска, Огражден, Беласица и Алиботуш (дн. Славянка), като включва и района на гр. Струмица. В тази територия няма изградени жп линии, а най-близките точки на съседните железници са при Демир Хисар на линията Солун-Дедеагач и при Удово на линията Солун-Ниш. Възможностите за свързване в тези направления отново попадат в сферата на двустранни отношения, както преди Балканските войни.

 

През Балканските войни българската железопътна политика в Македония се провежда в няколко направления. Първо – превзетата жп линия Дедеагач-Солун с разклоненията е възстановена и въведена в експлоатация. Постига се споразумение за откупуването ѝ. Второ – българската държава се стреми да запази контрола върху цялото трасе, за което постига необходимите споразумения с Гърция, и въпреки трудностите нейни представители работят по железницата до началото на Междусъюзническата война. Трето – Долината на р. Струма е обект на проучване с цел изграждане на свързваща жп линия по трасето Радомир-Горна Джумая-Демир Хисар и Драма-Кавала. Всичките тези мероприятия се провеждат по време на война, когато основните държавни задачи са съсредоточени към победен изход от бойните и дипломатическите действия. Допуснатите пропуски и грешки, като близката до железницата демаркационна линия и неподсигуряването на добри свързващи пътища (или теснопътна железница) по долината на р. Струма, оказват негативно влияние върху изхода на войната със съюзниците.

 

Още по време на военните действия Австро-Унгария обръща сериозно внимание на бъдещото стопанско развитие на Балканите. Жизнено заинтересована от териториалното преразпределение, двуединната монархия се стреми да запази и развие своите постижения в района. Един от най-важните аспекти, на който е обърнато внимание, е железопътното развитие. В специална “Програма за стопански спогодби с балканските държави”, приета на 16 и 17 февруари 1913 г., предимство е дадено за изграждането на три железници: 1) жп линия през Черна гора и Албания за връзка с Гърция; 2) изграждане на участъка Увац-Митровица за свързване на Босна със Солун; 3) доизграждане на линията Солун-Битоля до Адриатическо море. Предвижда се строежът на още три връзки – 1) на линия Ужице-Вардище; 2) линия през Румъния и България за връзка с Цариград и Солун; 3) свързване на гръцките железници със Солун. [59]

 

Значението на Солун отново е оценено особено високо и в Сърбия са изпратени комисии на Унгарския търговски музей да проучат състоянието на място. Пристигнала след войната, едната комисия проучва ситуацията в Македония. Изводите от обиколката са направени от д-р М. Маутнер, секретар на Хърватско-словенското индустриално сдружение в Загреб, който ги изпраща на Виенската търговска и индустриална камара. Д-р Маутнер прогнозира, че върху развитието на град Битоля негативно ще повлияе новата граница с Гърция, а ролята на Скопие ще се повиши, особено след прокарването на планираната железница Битоля-Скопие и свързващи участъци към албанската граница. Той информира, че след войната едва ли ще се изгради желаната от много години от България линия Кюстендил-Куманово. Сръбските политически и стопански кръгове не искат строителство на жп линии на изток от Вардар, защото съществува риск тези райони да се присъединят към България. [60] Австроунгарските намерения да запазят и развият своите позиции в Македония и специално в Солун, провокират сериозен ангажимент към ново железопътно строителство. Установилите се във Вардарска Македония сърби също започват да планират изграждането на нови линии.

 

Сръбските окупационни власти запознават Военното командване със своите виждания за развитие на завладените в Македония територии. Без да се съобразяват с договореното между България и Сърбия разделение на Македония на спорна и безспорна българска зона и с неокончателния военен статут на тези земи преди мирните договори, окръжни началници предлагат проектирането и изграждането на нови жп линии. Тетовският окръжен управител иска изграждането на линия Скопие-Тетово-Гостивар с продължение до Дебър. Кавадарският управител се застъпва за трасето Кавадарци-Прилеп-Битоля. След края на Междусъюзническата война битолският управител прави своето предложение за трасето Велес-Прилеп-Битоля-Ресен-Охрид. Битолска делегация получава подкрепата на сръбския министър-председател за същия вариант при посещението си в Белград. [61]

 

Следвоенният български коалиционен кабинет на д-р Васил Радославов променя значително железопътните приоритети в Южна България. В основата на тази промяна е наложеното териториално статукво. България получава излаз на Бяло море в междуречието на реките Места и Марица. За да контролира изцяло своите жп комуникации, държавата е длъжна да пристъпи към строеж в тези, макар и значително неблагоприятни за тази цел, територии. Така на предно място излиза т. нар. Родопска железница, която трябва да свърже линията Свиленград-София при гара Раковски с пристанището Порто Лагос на беломорското крайбрежие. Правят се нови планове за свързване на Бяло море с румънските железници посредством мост на р. Дунав. [62]

 

Железопътното свързване с Македония остава на втори план. В транспортната политика свое приложение намират автомобилите. Значително по-мобилни, леките коли започват да осъществяват обществени услуги в районите без железопътен транспорт. В края на 1913 г. от акционерно дружество “Пирин” е открита автомобилната линия Радомир-Дупница-Горна Джумая. [63] В транспортната конкуренция се намесва автомобилът, който започва да се съревновава с железниците и с транспортните средства, теглени с животинска тяга. Автомобилизмът няма масов характер, с ограничени възможности е поради малкия брой коли и лошото състояние на пътищата, но може спокойно да замести животинските впрягове. Създаденият вакуум от липсата на железопътна линия по средното течение на р. Струма своевременно е запълнен с автомобилна връзка до най-близката гара Радомир.

 

Българското правителство следи с внимание железопътните планове на съседите в Македония. Сърбите имат намерение да изградят жп линия Скопие-Битоля, като дискутират два варианта. Първият е по трасето Велес-Прилеп-Битоля, а вторият през Скопие-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид-Ресен-Битоля и с евентуално отклонение Брод-Прилеп-Битоля. На 22 октомври 1913 г. белградското правителство слючва договор за трасиране на жп линия Скопие-Тетово-Гостивар-Брод-Прилеп-Битоля с германската фирма “Бергер и сие”. В началото на февруари 1914 г. е сключен договор за трасиране на жп линия Прилеп-Кавадарци-Градско-Щип-Кочани с английската фирма “Рейлуей уърк & Кo”. [64] Изключването на град Велес от проектите е породено от опасенията, че той може да се превърне във важен търговски център. Сръбските намерения в Македония са разработени в един по-широк законопроект, обхващащ цялата държава. В него линията Скопие-Битоля е включена сред приоритетите, които трябва да се реализират в непосредствено бъдеще, за което са предвидени средства в равностойност на 60 мил. лв. Линията Прилеп-Градско-Щип се изчислява на около 20 мил. лв, а построяването ѝ се предвижда в по-далечно бъдеще. [65] На въпрос от Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата Българската легация в Берлин събира сведения и докладва за намерението на фирмата “Бергер и сие” не само да извърши трасирането и проектирането, но и да се ангажира със строителната работа. От БДЖ проявяват интерес към гръцките намерения да построят свързваща линия между Лариса и Солун. [66] За тази цел Атина провежда преговори с френското дружество “Батиньол”. Жп линията от старата гръцка граница през Литохорон-Катерини-Елевтерохори трябва да достигне линията Солун-Битоля и оттам, движейки се успоредно на нея, да се свърже с линията Солун-Белград. Целият строеж се планира да приключи за 18 месеца и да струва 12 мил. франка. [67] Появяват се мнения за жп линии Солун-Ангиста (135 км) и Кожани-Бер (17 км). [68] Новите владетели в Македония предпочитат да пристъпят към строеж на жп линии в по-отдалечените от България краища. В зоните, близки до българската граница, по въпроса се пристъпва предпазливо. Опасенията, че наложеното териториално статукво може бързо да бъде преразгледано, плашат управляващите кръгове в Белград и Атина.

 

Железопътните планове на Сърбия са изоставени със започването на 1 август 1914 г. на Първата световна война. Съществуващите във Вардарска Македония железници се използват главно за военни доставки от Солунското пристанище. България и Гърция обявяват неутралитет към двата воюващи блока. Намеренията да се построи Родопската железница, не задоволяват правителството на В. Радославов. В началото на 1915 г. държавната железопътна програма е допълнена със закон за строеж на нови линии. В него се предвижда Министерски съвет да обяви на търг построяването на жп линията Радомир-Дупница-Горна Джумая и клоновете Дупница-Бобов дол, Плевен-Ловеч и Габрово-Севлиево и да сключи необходимите договори. Без да се подценява значението на другите трасета, които се определят като клонове, направлението Радомир-Дупница-Горна Джумая (дълго около 75 км) получава статут на самостоятелна жп линия. Допълнено с клона Дупница-Бобов дол, цялото трасе заема приоритетно място в намеренията на Правителството. То вижда чрез реализацията на тази жп линия изпълнението на няколко задачи – подобряване на икономическото положение, свързване с новоприсъединените територии, подобно на проектираната Родопска железница и изпълняване на държавна и национална роля със запълването на една комуникационна необходимост. Последната задача трябва да покаже на новоосвободеното население преимуществата на модерната българска държава над Османската империя. Изрично е подчертана грешката, че тази линия не е изградена в периода до 1912 г. поне до старата граница и “нуждата от която се почувства толкова много през войната със съюзниците.”. Осигуряването на армията в тази област е анализирано и държавата предприема действия за поправка на веднъж допуснат значителен пропуск – дългогодишна подготовка на война за освобождение на Македония без необходимото транспортно осигуряване. Железопътният клон Дупница-Бобов дол (дълъг около 17 км) се проектира с основната задача да свърже Бобовдолските мини, с което да се ускори въгледобивът в басейна. Финансовите средства, необходими за построяването на проектираните железници, Правителството предвижда да осигури чрез заем от Спестовната пощенска каса. [69]

 

Постановлението на МС е прието на 8 март 1915 г., а на 12 март 1915 г. започва разглеждането му в Народното събрание. Дискусията за жп линията Радомир-Дупница-Горна Джумая и клонът Дупница-Бобов дол, както в повечето случаи, преминават под знака на общото съгласие, че са необходими и бързо трябва да се построят. Тази констатация като изходна точка на изказванията на депутати от мнозинството и опозицията показва сериозна загриженост към подобряване на жизненото равнище на населението от наскоро освободения район. Противоречията в изказванията са не дали е необходима, а колко бързо ще се построи, трябва ли да се продължи веднага на юг до границата и надеждни ли са предвидените за целта инвестиции. Опозиционният депутат Андрей Ляпчев поставя подобни въпроси. Познаването на историята на това направление е сред основанията Ляпчев да поиска някои промени в законопроекта. Той поставя под въпрос обезпечаване на финансирането чрез Пощенската спестовна каса. “Ние имаме много закони за железници по всевъзможни направления, а построени железници относително имаме много малко. Причината е, че е лесно да се гласува закон да се построи железница, а е много мъчно да се намерят пари, с които да се построи тая железница.” – с голяма доза реализъм констатира А. Ляпчев. Друго важно предложение за допълнение към законопроекта е продължаване на планираната линия от Г. Джумая до границата с Гърция или до с. Левуново.

 

При излагане на мнението на А. Ляпчев проличават направените пропуски от вносителя. В стремежа си да прокара законопроекта бързо, правителството забавя внасянето на законопроект за осигуряване на финансирането, което увеличава напрежението в Народното събрание. Ограничените финансови възможности на държавата успешно се вписват в позицията на мнозинството. Министърът на железниците, пощите и телеграфите Никола Апостолов и депутатът Величко Кознички поставят под съмнение възможността линията от Горна Джумая до границата да бъде включена в законопроекта. Липсата на финансови средства и проектна готовност са изтъкнатите мотиви. Мнозинството успява да прокара веднага закона на второ четене без промените на опозицията. Участъкът Горна Джумая-гръцката граница е оставен за бъдещо разширяване на железопътната мрежа. [70]

 

При третото четене на закона на другия ден кюстендилският депутат от мнозинството В. Кознички предлага включването на втори член: “Задължава се правителството да изучи и построи железопътното парче Горна Джумая-Левуново-гръцката граница като продължение на железопътната линия Радомир-Дупница-Горна Джумая.”. В последвалия кратък дебат министър Н. Апостолов се съгласява с допълнението, но със забележката, че в близко време поради недостига на средства може да се пристъпи само към проучване на трасето между Горна Джумая и гръцката граница. Предложеният член е приет от Народното събрание. [71] За един ден мнозинството преживява значителна еволюция и приема вече отхвърленото предложение на А. Ляпчев. В така гласувания закон се оформят два строителни периода – към изграждането до Горна Джумая се пристъпва веднага, а за участъка до гръцката граница не е предвиден никакъв срок. Включването на втория участък по-скоро е изземване на инициативата на мнозинството от опозицията, с което се демонстрират намерения за подобряване на комуникациите по Струмската долина.

 

Железопътната линия Радомир-Горна Джумая с клона Дупница-Бобов дол преминава през относително лесен за строителство терен. Трасето навлиза от течението на р. Струма във водосборния басейн на притока ѝ р. Джерман. Отклонението за мини Бобов дол също трябва да преодолее относително нисък вододел между р. Дерман и р. Разметаница. По-сериозни изкуствени съоръжения като мостове и тунели са именно в тези участъци. На юг от Дупница жп линията отново навлиза по течението на р. Струма и следвайки го, трябва да завърши при западните райони на Горна Джумая. За разлика от това трасе продължението към гръцката граница трябва да преодолее Кресненското дефиле, където изкуствените съоръжения са много повече, с което значително се увеличават финансовите разходи. Без да се свърже с гръцката жп мрежа и беломорските пристанища, тя би имала само регионално стопанско значение. Депутатите са наясно с тази перспектива, но никой не поставя въпроса, кога е възможно подобно свързване. Българо-гръцките отношения са все още в деликатна фаза и то едва ли може да се осъществи в кратки срокове. При най-благоприятно развитие и в двата варианта жп линията по долината на р. Струма биха имали в краткосрочен план регионално значение.

 

Финансирането на железопътните намерения на правителството е осигурено чрез гласуване на законопроект за свръхсметен кредит от 22500000 лв. От тях за железопътния проект по долината на р. Струма е предвидена сумата от 12 мил. лв. За разлика от механизма, предлаган в законопроекта за построяване, където се предвижда финансирането да се осигури от Спестовната пощенска каса, в новия законопроект се предлага разходите да се покрият от заем, сключен от БНБ. Подобна възможност министърът на финансите Д. Тончев вижда в усвояването на средствата от заема, сключен с банковия консорциум “Дисконто гезелшафт”. Опозиционните депутати подлагат на съмнение подобна възможност. Министър Тончев защитава правителствените намерения: “Първата, ръководната идея, която накара Министерския съвет да реши тъй бързо и да внесе в Народното събрание законопроект за постройката на тази линия, е именно онази, която отгатна г. Сакаров, т.е., да се захване незабавно, още тази пролет, постройката на линията, с която да дадем работа на толкова души, които се нуждаят и които ходят без такава.”. [72] Бързината, с която е приет и този закон, за два дни – 13 и 14 март 1915 г. [73], показва намерението на управляващото мнозинство скоро да пристъпи към започване на строителство.

 

Законът за построяване е обнародван в “Държавен вестник” на 15 април 1915 г., [74] а на 18 април от Министерството на железниците, пощите и телеграфите до министър-председателя са изпратени поемните условия за жп линията Радомир-Дупница-Горна Джумая и клона Дупница-Бобов дол. Проектът предвижда максимални наклони до 15 ‰, минимален радиус на кривите 300 м, използването на по-качествени релси и изграждането на гарите е съобразено с нуждите на армията. Предложено е датата за провеждане на търга да бъде 15 юни 1915 г. [75] В действителност гласуваният закон отлежава няколко месеца, като на 18 август 1915 г. Министерският съвет пристъпва към назначаване на комисия за провеждане на търг, на който да се избере предприемач за постройка на утвърдените от НС жп линии. [76] Съставът на комисията е изключително от държавни служители, които е могло да бъдат избрани значително по-рано. По каквито причини да е извършено забавянето от март до август и в този случай е пропусната една значителна част от строителен сезон, толкова много отстояван от министрите при гласуването на двата закона. Прозорливото мнение на А. Ляпчев, плод на дългата практика при изграждането на железници, че лесно се гласува, но трудно се строи, отново е потвърдено.

 

Железопътното развитие на Югозападна България в междувоенния период 1913–1915 г. се изчерпва преди всичко с оформяне на нормативните документи – закони, проекти и др. Във Вардарска Македония началото на Първата световна война повишава значението на съществуващите жп линии. Сърбия снабдява своята армия главно през Солунското пристанище по линията Солун-Белград. Значението на тази железница се оценява и от двете воюващи страни и тя става обект на множество диверсионни акции. Срещу сръбския режим в Македония продължават да действат четите на ВМОРО. Обект на техните нападения както в периода на турския режим са жп линиите. Първата сериозна акция на Организацията е взривяване на мост над р. Водосир в началото на юли 1914 г. На 16 август четата на Вл. Сланков взривява мост между Велес и Градско. На 25 и 27 август са разрушени мост над р. Смоковица и част от жп линията при станция Мировци, Гевгелийско. През октомври 1914 г. е взривен мост край гр. Велес. Един месец по-късно взрив, поставен от четите на Кольо Левтеров и Димитър Недков, разрушава големия мост при станция Демир Капия и по-малкия мост на р. Водосир, с което е прекъснато снабдяването за 4 седмици. През декември четата на Гоце Междуречки за трети път взривява жп моста над р. Водосир. [77] Безспорно най-големи са пораженията, нанесени на 20 март 1915 г., когато на четири места е прекъсната жп линията Солун-Белград и е взривен голям мост в района на Валандово. Над 1000 души, четници на ВМОРО, извършват тези и още някои други нападения срещу сръбските военни части. Сръбският отговор е много по-жесток, защото в този район са изпратени като офицери далеч от фронта децата на белградския елит. Акцията при Валандово се разраства като международна афера, в която важно място има железопътната комуникация. От Петербург предупреждават българското правителство: “Русия няма да претърпи да пресечете пътя за Солун.”. [78] Макар че България не е пряко свързана с Валандовската афера, чрез нейната намеса се разчита ВМОРО да бъде спряно да извършва диверсионни акции срещу жп линиите във Вардарска Македония. Линията по долината на р. Вардар има жизненоважно значение за воюваща Сърбия и прекъсването ѝ нанася сътресения върху снабдяването от страна на Съглашението.

 

В средата на 1915 г. съществено се променя военно-политическата обстановка на Балканите. В ход е Дарданелската операция, в която трудности изпитват турските и съглашенските армии. Германия и Австро-Унгария се опитват да помогнат на своя съюзник Турция, но за целта е необходимо осигуряване на железопътна връзка през Сърбия и България. Сърбите оказват успешна съпротива, а България спазва неутралитет и не допуска движение на военни доставки. Антантата (Англия, Франция, Русия и присъединилата се към тях Италия) се стреми да завладее проливите и да осъществи също връзка помежду си, като отстрани Османската империя от войната. Операцията в Дарданелите не дава резултати. Другата възможност е с привличането на София към Съглашението българската армия да настъпи към Цариград. Цената на българското участие се повишава значително. Българските управляващи поставят въпроса за ревизия на границите, наложени от Букурещкия договор.

 

На 14 май 1915 г. Никола Генадиев посещава английската легация и излага своите виждания за присъединяване на България към Антантата. Той поставя като основен въпрос отстъпването на Серес, Драма и Кавала, за да може България да изгради железопътна връзка с Бяло море. Декларира склонността на правителството да не бъде безкомпромисно в искането си за спорната зона във Вардарска Македония. На тази база Английското външно министерство изработва своите предложения. Макар че са връчени отделни ноти от посланиците на Англия, Франция и Русия, на царското правителство се правят еднакви предложения. Срещу включване на тяхна страна България ще получи Източна Тракия до линията Мидия-Енос, безспорната зона в Македония и района на гр. Кавала. Територията от Османската империя се дава веднага, но българската армия трябва да я отвоюва, докато земите в Македония се предават след войната, когато Сърбия и Гърция бъдат компенсирани в Босна и Мала Азия. За Добруджа се предвижда посредничество при преговорите между България и Румъния. [79] След поискани уточнения от правителството на В. Радославов и отговор, даден на 21 юли 1915 г., напрактика Съглашението не променя нищо от направените предложения. В същото време Царството води преговори с Централните сили. От сръбската територия е поискана Вадарска Македония, Поморавието и Неготински окръг. На двустранните преговори с Турция е поставен въпросът за териториални компенсации – района на Лозенград и земите на запад от р. Марица с жп линията Свиленград-Димотика-Дедеагач. [80]

 

Затрудненията на великите сили са свързани предимно с убеждаването на българските съседи да направят необходимите отстъпки. Антантата гарантира, че компенсациите ще бъдат направени след войната. От Централните сили Германия действа по-енергично и успява да убеди българската страна в своя успех и гаранции. Отстранени са австроунгарските резерви за някои сръбски райони и на 24 август 1915 г. са подписани договор за съюз, тайна спогодба и военна конвенция между България и Германия. Договорът гарантира териториалната цялост на Царството и е подписан за срок от пет години. След края на офанзивата срещу Сърбия България получава земите на изток от линията – от устието на р. Велика Морава до сливането на Българска и Сръбска Морава, оттам по вододела им до гребена на Скопска Черна гора и нататък по Санстефанската граница. Към Царството се включват земите на Поморавието, Тимошко и Вардарска Македония. В случай на румънско и гръцко нападение България получава Добруджа до Санстефанската граница и териториите в Егейска Македония, изгубени по Букурещкия договор. Централните сили обещават 200 милиона франка заем за воденето на войната за период от четири месеца. Военната конвенция (тя е подписана и от Австро-Унгария) предвижда участие на България в офанзивата срещу Сърбия с най-малко четири дивизии. Страната получава гаранции за помощ от 200 милиона франка и “военни материали от всякакво естество, доколкото е възможно с оглед на собствените германски нужди.”. Тя се задължава да пропуска през територията си транзитно движение на военни доставки “за” и “от” Турция. Сключеният на същата дата договор между България и Османската империя разширява територията на Царството с 2390 кв. км, като в границите са включени долината на р. Марица с два километрова зона източно от левия ѝ бряг и жп линията Свиленград-Одрин-Дедеагач. [81] Приоритетното трасе по Струмската долина се поддържа и пред двете воюващи групировки. За това говори искането за компенсации от Гърция именно в тази територия. Макар и обвързано с условието това да стане в случай на война, Германия поема изричния ангажимент Царството да си възвърне загубените земи в долното течение на р. Места, Струма и Вардар, с което се обезпечава трасето до Бяло море.

 

По време на интензивните преговори и сключването на договорите между България и Централните сили от страна на Антантата идва предложението за отстъпване на безспорната зона в Македония веднага след войната, модифицирано с английското предложение източната ѝ част предварително да се заеме от британски военни части. Французите планират изпращане в сръбска помощ през Солун на експедиционен корпус, начело с ген. Морис Сарай. [82] Намеренията на съглашенците съществено биха променили военно-политическата обстановка. България се готви за война със Сърбия и допуска намесата на други балкански страни, но пропуска възможна намеса на основните държави от Антантата. Планира се бърза военна офанзива, защото страната не е подготвена за продължителна война. Този пропуск на военните и политическите стратези поставя в хода на бойните действия редица нови трудности, сред които важно място заемат проблемите с транспортните комуникации, свързани предимно с железопътния транспорт.

 

През Балканските войни и междувоенния период 1913–1915 г. българската железопътна политика по отношение на Македония претърпява промяна. Приоритетното Скопско направление попада в спорната зона, а след това в сръбската територия и на предно място излиза направлението по долината на р. Струма. Въпреки че новата граница ограничава възможностите за свързване с Беломорието по Струмското направление, то придобива важно външно и вътрешнополитическо значение. За целия етап българската железопътна политика се характеризира с възстановителни и експлоатационни действия на съществуващите железници и с проучване и утвърждаване на необходимите нормативни документи за нови проекти. Изпълняват се само подготвителни процедури, без да се пристъпи към изграждане на нови жп линии. Вложените усилия не променят железопътната ситуация между България и географската област Македония и тя остава същата, като в предвоенния период.

 

 

2. ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД БЪЛГАРИЯ С ВКЛЮЧВАНЕТО И В ПЪРВАТА СВЕТОВНА ВОЙНА (1915–1916 г.)

 

С определяне на страната на Централните сили България се стреми да осъществи, на първо място, обединение с Македония. На 10 септември 1915 г. е обявена обща мобилизация и са комплектовани три армии. Първа армия е съсредоточена за провеждане на операции на сръбска територия в района на Тимошко и Поморавието, а Втора армия е съсредоточена за бойни действия в Македония (Трета армия и отделни части са оставени в резерв). Военното ръководство предвижда краткотрайна война, през която българската армия трябва да постигне победа. Затова плановете и разчетите са подготвени за четиримесечни офанзивни действия. Направена е сериозна грешка при оценката на действителното положения. Според оперативния план Първа армия, пряко подчинена на германското командване, трябва да разгроми противника и да превземе военновременната сръбска столица Ниш. Втора армия, оставена на българско подчинение, има сред задачите си да прекъсне жп линията Солун-Ниш и спиране на военните доставки от Съглашението. [83]

 

В началото на мобилизацията българската армия разполага с една железопътна дружина, в състав 61 офицери, 63 чиновници и 2043 подофицери и редници. Структурно дружината се разпределя на три строителни роти, три експлоатационни роти, по една дековилна, паркова и допълваща рота и щаб на дружината с техническа и строево-домакинска секция. Създадени са разчети за три железопътни групи от по една строителна и една експлоатационна рота, които самостоятелно да заемат и управляват по 100 км жп линия с 10 гари. Дековилната рота е предвидено да строи 200 км теснолинейна жп линия. От Главна дирекция на железниците и пристанищата е придадена към дружината мостовата служба, а от Главна дирекция на постройките на железници – две бригади за проучване на нови линии, заедно с необходимия инвентар. Проведените теоретични и практически занятия не са достатъчни за подготовката на кадровия състав. Участието в строежа на линията Крепостен батальон-Арсенала-гара Перловец създава възможност за подготовка на обикновените войници, докато офицерският състав, ангажиран с осигуряване на дисциплината, пропуска практическата страна на занятията. [84]

 

За снабдяване с необходимите железопътни инструменти военните разчитат на БДЖ. Единствената по-сериозна подготовка е извършена за доставката на дървен материал. От сечището в Юндола Чепинско са осигурени пилоти и греди за временни мостови конструкции. Подготовката е извършена на два етапа: през април – май и през септември-октомври 1915 г., като са осигурени 480 греди и пилоти. Реквизирани са скоби, болтове и обувки за пилоти и са подготвени конструкции за мостове с 6, 8 и 10 метрови отвори.

 

Проучен е въпросът с осигуряване на теснопътен жп материал. По жп гарите на страната е открит разнообразен по вид инвентар, който е предаден на дековилната рота, но се оказва негоден за употреба. Извършено е разузнаване на противниковата жп мрежа и в началото на бойните действия дружината разполага с информация за железниците в Македония – получени са сведения за състоянието и надлъжен профил със ситуационен план на линията Скопие-Солун. [85] Железопътната дружина се оказва недобре подготвена и слабо материално осигурена. С оглед на предвидените настъпателни действия основните задачи, които ѝ се поставят, са да възстановява разрушени обекти и да създаде условия за нормална експлоатация на железопътната мрежа. За този подход говори формирането на смесени строително-експлоатационни части, които да изпълняват едновременно задачите по възстановяване и експлоатацията на поверените им участъци. Липсата на специализиран жп материал и подвижен състав са факти, които показват, че дружината не е подготвена да строи и експлоатира нови линии. В случай че са предвидени подобни разчети, материалите за построяване на военни железници трябва да бъдат поръчани и доставени, като по този начин поне дековилната рота да бъде осигурена по разчетите.

 

След извършване на мобилизацията и първоначалната подготовка частите са изпратени по жп линиите на страната, за да подпомогнат БДЖ при превозването на армията към зоните за съсредоточаване. С изпълнението на тази задача дружината се подготвя за своевременно отстраняване на повредите по железопътните линии, завзети от настъпващите български части. Воюващите страни оценяват високо железопътните комуникации и се стремят да се възползват максимално от тях. Другите възможности са да се използват автомобили и камиони, които в този период са изключително малко, или животинските впрягове, които са значително по-бавни и трудно задоволяват мащабите на водената война.

 

В дните преди българското включване в Първата световна война жп линията Солун-Скопие-Ниш запазва своето ключово значение. Австроунгарският генерален щаб иска от българската армия да пристъпи към разрушаване на мостовете по р. Вардар. Началник-щабът на българската армия ген. Константин Жостов отклонява подобна възможност преди започване на войната. Предпазливостта от прибързани действия е продиктувана от незавършилата дислокация на частите и от опасенията за бързи сръбски контрадействия. Трезвата оценка на обстановката обаче не изключва прекъсването на вражеските комуникации. К. Жостов подготвя военни формирования, които да разрушат мостове след започване на офанзивата. [86] Извършването на диверсионни действия по мостовете на линията в района на Валандово и Гевгели и превземането на жп инфраструктурата в района на Велес и Враня са основни задачи в оперативния план на Втора армия. [87] Железопътната линия по долината на р. Вардар има изключително важно значение за снабдяване на сръбската армия от Солунското пристанище. Тя е обект на диверсионни акции, извършвани от четите на ВМОРО. Успешната защита или прекъсването ѝ биха наклонили везните в полза на една от двете воюващи страни.

 

На 22 септември 1915 г. Съглашението започва операция по прехвърляне на армейски съединения в Солун. Основната им задача е да се притекат в помощ на Сърбия и да осигурят железницата Гевгели-Скопие. [88] Гръцката държава следи внимателно развитието на обстановката и пристъпва към заемане на жп мрежата в Егейска Македония. Линиите на тази територия продължават да се експлоатират от чуждестранните дружества, както през османския период. Без да извършва съществени промени в персонала, гръцката държава поема върховното управление на жп линиите Солун-Гюмендже, Солун-Лерин и Солун-Окчилар. Подчертана е необходимостта бързо да се пристъпи към довършване на строителството на линията Гвида-Папули, която трябва да свърже Солун с Атина. Затова всички работници, които подлежат на мобилизация, са освободени и допълнително се привлича нужната работна ръка. [89] В края на септември 1915 г. напрактика се очертава нова, но сигурна картина на двете воюващи групировки. Срещу Сърбия, от изток, за война се подготвя България. Българската армия има готовност да води настъпателни бойни действия, като една от задачите е прекъсване на жп линията по Моравската и Вардарската долина. С прекъсването ѝ се цели отслабване на сръбската съпротива и спиране на евентуално съглашенско настъпление от Солун. Мобилизацията на българската армия и дебаркирането на съглашенските войски подтикват гръцкото правителство да поеме контрола над железопътните линии в Егейска Македония. Превъзходството на железопътните комуникации е взето предвид и всички държави пристъпват към осигуряване на стриктен контрол и охрана при евентуални военни действия.

 

На 1 откомври 1915 г. България обявява война на Сърбия. Първите бойните действия се развиват значително по-успешно за Втора армия, която провежда Овчеполската настъпателна операция в Македония. Към 7 октомври българските части достигат Куманово, Велес и Щип. Железницата е превзета на едно значително протежение от Враня до Велес и са насочени бойни единици за овладяване на Скопие и Качаничкия проход, с което всички връзки между Сърбия и Гърция се прекъсват. Бързите и ефективни български удари скоро изтласкват сръбските части от Скопския район. Скопие е превзет на 10 октомври и усилията са насочени към удържане на отвоювания плацдарм. Сръбските контрадействия се насочват към пробив по долината на р. Вардар и съединяване с настъпващите от юг по железницата съглашенски войски. [90]

 

В Гърция с особен интерес наблюдават кой контролира жп линиите в Македония, защото от това зависи изходът от войната. Българският пълномощен министър в Атина Пасаров описва реакциите в гръцката преса с пояснението, че публикациите са “като дадени от сръбската легация.”. Според тяхната информация към 9 октомври жп съобщенията между Ниш и Солун са възстановени, участъкът Гевгели-Удово се пази от френски войски, като командващият ген. Байу се настанява в станция Удово. Мрачната картина, че войските на Централните сили губят инициативата, се отхвърля от генералния консул в Солун – Тодор Недков. На другия ден той докладва за царяща паника сред сърбите и че жп линията Солун-Скопие е прекъсната на много места. [91] Втора българска армия изпълнява поставената ѝ задача да поеме контрола на част от железопътната линия Солун-Ниш, с което намалява съществено сръбската способност за съпротива в Шумадия и Поморавието, където оперират армиите на съюзниците. Възпрени са опитите на съглашенския корпус да пробие и да се съединят вражеските армии, което допълнително би наклонило везните в полза на противника. Пробивът може да доведе до дезорганизация, преминаване в отстъпление на Втора армия и промяна в обстановката на основния район на бойните действия в старата сръбска територия.

 

Въпреки лошото време, трудностите по снабдяването и придвижването Първа армия успешно пробива противниковата отбрана, превзема редица градове, включително столицата Ниш, и овладява железниците в По-моравието. Воденето на активни настъпателни действия в старата сръбска територия принуждава българското командване да раздели Втора армия на две групи, като южната група получава задача да се противопостави на съглашенското настъпление в Македония. Основните боеве се водят в района на Криволак, като англо-френският корпус се снабдява по железницата през Гевгели и Демир Капия. На 15 октомври 1915 г. на Седма Рилска и Единадесета Македонска дивизия е заповядано да превземат Криволак, като жп линията южно от Велес да се разруши на определени места. Направени са редица неуспешни опити за нанасянето на повреди по линията между Криволак и Удово. Въпреки артилерийския обстрел съглашенците успешно поддържат снабдяването по железопътната линия още един месец, през който българските части са в отбрана. [92]

 

Обстановката се променя след завършването на основните бойни действия по ликвидиране на сръбската армия. В средата на ноември 1915 г. вниманието е насочено срещу англо-френската опасност, проникваща по Вардарската долина. Изрично е заповядано на частите, опериращи в района на жп линията, да я завземат, без да пристъпват към разрушаване. При отстъплението си противникът разрушава мостове, железен път и гарови здания. [93] Командването предвижда възможен удар по направлението Солун-Битоля-Прилеп, което също е обезпечено с жп линия. В района са прехвърлени части на Първа българска армия, германски и австроунгарски поделения. Заедно с тях Втора армия предприема настъпление. Боевете се водят по целия фронт и постепенно съглашенските войски са изтласкани. На 29 ноември 1915 г. българската армия освобождава Гевгели и получава заповед от ген. Н. Жеков да пристъпи към укрепване на своята позиция по гръцката граница. Вардарска Македония е освободена, но съглашенските войски остават в Егейска Македония с внушителен корпус от 170 000 души. [94] Двумесечната офанзивата на Централните сили напрактика ликвидира сръбската държава, като значителна част от нейната територия попада под български контрол. Равносметката, наравно с радостта от победата, е, че на гръцката граница се появява нова вражеска армия. Частите на Централните сили се подготвят за ново настъпление срещу съглашенските войски, но това изисква прегрупиране, тилово осигуряване и снабдяване по протежението от Беласица до Охридското езеро.

 

Настъплението на българската армия е съпроводено със завземане на сръбската железопътна мрежа, но значителна част от мостовете, релсовия път и други съоръжения са разрушени. Към разрушаване пристъпват оттеглящите се сръбски части, но и настъпващите български части също взривяват някои стратегически важни обекти. Двете воюващи страни се стремят да си попречат всячески, за да обърнат хода на военните действия в своя полза. Разрушенията в Поморавието и Македония са различни, повлияни предимно от интензивността на боевете. Още в хода на българското настъпление започват първите действия за възстановяването и експлоатацията на завзетите железопътни линии. Първоначално железопътната дружина не разполага с данни за състоянието на превзетите линии. Затова са изпратени разузнавателни команди, които да направят оценка на щетите. В края на октомври – началото на ноември 1915 г. постъпват първите сведения. Много от мостовете по линията Ниш-Скопие са разрушени, което предизвиква необходимост от прехвърляне на жп роти за възстановяването им. На 12 ноември 1915 г. на формираните три жп групи е заповядано да заемат определените им участъци и да формират три жп района. Първа група заема линията Скопие-Митровица и формира първи жп район. Втора група заема линията Скопие-Куманово и Скопие-Велес, с което е създаден втори жп район. Трета група първоначално получава заповед за линията Ниш-Куманово, за формиране на трети жп район. Разрушенията в този район се оказват много и участъкът е стеснен в рамките на разстоянието между Ниш и Враня. Участъкът Враня-Куманово е придаден към втори жп район.

 

В средата на ноември 1915 г. железниците в Македония под български контрол са организирани в два района (първи и втори район). Те са поставени временно под командването на капитан Кушев, на когото е заповядано да организира движението на влаковете по направленията Скопие-Феризович, Скопие-Куманово-Враня и Скопие-Велес и на юг към Гевгели [95]. Огледите на място дават сведения за състоянието и необходимите поправки. Участъкът Скопие-Качаник се оказва със здрава жп линия, но с повреди на гарите и инвентара. Намерени са здрави три локомотива и 60 вагона. С минимални повреди по железния път се оказва участъкът Враня-Скопие. На осем места релсите са прекъснати от настъпващата българската конница, което явно е по чисто военно-стратегически причини. Минимални се оказват повредите по гаровите здания и телеграфната мрежа, но значителна част от инвентара е ограбен. Участъкът Скопие-Велес също няма съществени загуби. Тук е повреден един участък от около 3 км. [96] Между 14 и 18 ноември 1915 г. са извършени поправки и е открито движението в Скопски район по линиите Скопие-Ристовац, Скопие-Велес и Скопие-Феризович. Първоначално превозите се осъществяват от 3 влака и 160 вагона, военен трофей, който е намерен по гарите. [97]

 

Жп линията по долината на р. Вардар на юг от Велес е овладяна през втората половина на ноември 1915 г., като е засегната от интензивните бойни действия между българската армия и съглашенците. Разрушени са гарите във Велес, Градско, Удово, Мировче и Гевгели. Повредени са други здания, мостове, водни инсталации и железен път. Тези обстоятелства водят до по-бавното възстановяване на движението към достигналите до гръцката граница войски на Централните сили. На 24 ноември започва съсредоточаване на строителните жп роти на гара Велес, на които е заповядано да пристъпят към поправка на разрушените съоръжения в южна посока по линията към Гевгели. Втора жп група се заема с поправката на пет моста в участъка Велес-Градско и след привършване на работите предава контролирания от тях участък Велес-Демир Капия на германски жп части. [98]

 

С приключване на настъплението под български контрол попада значителна част от железопътната мрежа на Сърбия. Във Вардарска Македония българската армия превзема линиите Скопие-Гевгели, Скопие-старата турска граница (при Зибевче), Битоля-гръцката граница и Скопие-Качаник. За разлика от железниците в старите сръбски предели, линиите в Македония се оказват много по-некачествени. Това се дължи на дружествата, построили и експлоатиращи линиите през турския период, които не обръщат сериозно внимание за подобряване на пътя и инфраструктурата. С изключение на малки подобрения (построяване на четири разменни гари между Зибевче и Куманово) сръбската власт също не прави съществени инвестиции. Тези обстоятелства – лош железен път, къси коловози на гарите и недостатъчна спомагателна инфраструктура, затрудняват пропускателната способност и намаляват ефективността на движенето на влаковите композиции. [99]

 

Спирането на българската армия на гръцката граница дава възможност на съглашенските войски да се прегрупират, да прехвърлят още части в Солун и да изграждат своя укрепена линия. В средата на ноември 1915 г. със съгласието на Атина англо-французите поемат контрола над жп линията Солун-Гевгели и шосето Солун-Дойран. Гърция се стреми да запази останалите сухопътни комуникации под властта си, но скоро съглашенците пристъпват към завземане на жп линията Солун-Дойран, с което движението на пътници и стоки до Окчилар е прекратено. [100] С тези действия една значителна част от жп линиите в Егейска Македония преминават под контрола на Антантата. Железниците в този район са разположени напречно на очертаващия се фронт по държавната граница. Така чрез жп линията Солун-Гевгели се прониква по долината на р. Вардар, по жп линията Солун-Дойран-Демир Хисар се покрива долината на р. Струма, а жп линията Солун-Лерин осигурява направлението към Битоля и Охрид. Съглашението получава относително превъзходство на железопътни връзки в сравнение с Централните сили.

 

България и Германия са поставени в значително по-лошо положение. Към фронта през Македония преминава единствено жп линията Ниш-Скопие-Гевгели. Липсата на бързи напречни сухопътни връзки довежда до затруднено снабдяване на частите с храна и снаряжение. Другата възможност за осигуряване на българската армия е използването на животински впрягове. За целта на най-близките до фронта жп гари се изграждат депа за съсредоточаване на едър впрегатен добитък. Такива депа се правят на гарите Радомир, Кюстендил, Гюешево и др., където става претоварване на военните доставки от влаковете на животински кервани. Различни фактори влияят върху ефективността на впрегатния добитък. Животните са податливи на атмосферните условия, нуждаят се от повече грижи – осигуряване на фуражи и изграждане на необходим подслон. В средата на ноември 1915 г. атмосферните условия в България се влошават и температурите значително падат. [101] В резултат на много студеното време, липсата на сгради и недостатъчната храна голяма част от животните стават негодни за използване. Според кюстендилския окръжен управител Владимир Караманов на гарите Радомир, Кюстендил и Гюешево измират около 100000 глави едър впрегатен добитък. [102] Без да има възможност да се откаже от използването на животински впрягове, българското армейско командване търси други възможности за снабдяване на войсковите части. Автомобилният транспорт не е в състояние да задоволи нуждите, защото армията разполага с незначителен брой камиони. Пътищата в Македония са в лошо състояние, което допълнително влияе върху тяхното ефективно използване. За излизане от трудната ситуация и за осигуряване на Втора армия българското командване решава да започне изграждане на теснопътна жп линия по долината на р. Струма. В края на ноември 1915 г. Щабът на действащата армия (ЩДА) заповядва построяването на дековилна жп линия Радомир-Дупница, с намерение тя да бъде продължена до фронтовата линия на Беласица. Този вид железопътни комуникации са известни на българската армия, но не е осигурен необходимият железопътен материал. Единствената възможност за доставяне на железен път и подвижен състав българската армия намира във вноса им от Германия.

 

Военните операции в Сърбия приключват със спиране на Централните сили на гръцката граница. Намесата на Германия възпира настъплението на Първа и Втора армия в гръцка територия. Появата на нов фронт поставя пред българското командване редица въпроси за изясняване. Командващият действащата армия ген. Н. Жеков и началник-щабът ген. К. Жостов споделят мнението, че между Германия и България трябва да се подпише нов договор с нови условия за по-нататъшното българско участие. Съсредоточаването на противниковите сили в Егейска Македония е възприето като главна опасност за успешния изход от войната. [103] Между съюзниците излизат наяве редица противоречия, приглушавани в хода на бойните действия. Сред сериозните двустранни проблеми се очертава въпросът, кой да контролира жп мрежата в Македония и особено линията Ниш-Скопие-Гевгели. Създаването на добра организация за движение на влаковите композиции придобива първостепенна важност. Тя е взаимовръзка с охраната на железницата. От нейната ефективност зависи своевременното снабдяване на войсковите подразделения с храна и боеприпаси. Още повече – офанзивата срещу съглашенците е в период на подготовка, което означава осигуряване на частите през труден зимен сезон. Отделно се появява нужда от усъвършенстване на връзките чрез построяване на нови теснолинейни жп линии към различни участъци на фронта.

 

Германците по категоричен начин настояват да им се предаде експлоатацията на жп линията Ниш-Скопие-Гевгели и отхвърлят искането на Австро-Унгария да поеме администрирането на комуникацията. От Берлин искат и контрола на линията Ниш-София. [104] Българското правителство е склонно да отстъпи, действие, което сериозно се критикува в българската историография. [105] Против по това и други искания се обявява началникът на ЩДА ген. К. Жостов. [106] Той е особено последователен в поддържане на своето мнение. “Колкото повече мисля по въпроса за владението на железницата от Ниш за Македония, толкова повече се ужасявам за последствията, в случай че я заемат германците. С това ние ще влезем напълно в техни ръце. Ще ни командват във всяко отношение. А ще имаме разправии с Гърция, която е германско протеже. Щом като ние ще поискаме да предприемем нещо, което не е по желанието на германците, ще спрат превоза на хранителни припаси, под един или друг претекст; ще предизвикат даже и повреди по железницата и ще ни принудят да се подчиним на волята им. Те са в състояние даже и да деморализират армията ни в момента, когато това им е желателно, като не пропускат храни за нас.” – записва в дневника си ген. К. Жостов. Откритото противопоставяне му навлича неприязънта на компромисно настроени политици и военни. Той отстоява своята позиция, но българските възможности се оказват значително по-ограничени и това го принуждава да приеме компромисен вариант. Установено е, че българската страна няма необходимия персонал и подвижен състав за експлоатация на линията и трябва да я предаде на германците, които гарантират висока превозна способност. Движението на достатъчно влакове, с които да се задоволят нуждите на армията, се приема като най-важната задача за преговарящите български представители. [107] Обективните възможности на Царството са значително по-малки от желанието за цялостен контрол на железопътната мрежа в отвоюваните територии. Това обстоятелство принуждава и най-последователните защитници на националните интереси да се съгласят на компромис и временно да отстъпят експлоатацията на железниците в Поморавието, Косово и Вардарска Македония на германските железопътни войски.

 

Преговорите се водят в Ниш и на 25 декември 1915 г. е постигнато споразумение за предаване на железопътните линии. Всички железници южно от Ниш остават под български контрол чрез специална експлоатационна дирекция, която е подчинена на германската Седма железопътна дирекция. Първоначално Българската експлоатационна дирекция (БЕД) е дислоцирана в Ниш, а впоследствие е преместена в Скопие. В структурно отношение тя включва щаб, транспортно и експлоатационно отделение. За началник на дирекцията е назначен командирът на железопътната дружина и на оперативните железници полк. Р. Лудогоров. Поетапно е предадена експлоатацията на линията Ниш-Скопие-Велес, Велес-Гевгели и Скопие-Митровица, като в края на януари 1916 г. целият район се управлява по тази схема. Германците запазват значителна част от дейностите под свой контрол, като изработват разписанията, разпореждат се с локомотивите и тракционния персонал, управляват телефонните и телеграфните съобщения. На БЕД се подчиняват българските и германските комендантства на гарите, вътрешнорайонният транспорт. От Седма железопътна дирекция започват пълна реконструкция на поправените мостове, разширения по гарите, построяване на разменни спирки, усъвършенстване на телеграфните и телефонни връзки, за да бъде постигнато максимално движение на 18 чифта влакове в денонощие. От Германия са доставени локомотиви, защото БДЖ няма необходимото количество. Към 8 февруари повечето мероприятия са извършени и по линията Ниш-Скопие могат да се движат предвидените 18 чифта влакове, а към 20 март 1916 г. същият брой може да достига до станция Удово. Договорените разчети за движение предвиждат при 6 влака 3 да бъдат български, при 7 и 8 влака 4 да бъдат български, а при 9 влака 5 да бъдат български. За избягване на задръстванията се разширяват гарите Велес и Удово. [108] Отстъпването на железниците в Македония на германците се приема като необходим компромис с оглед на ограничените български възможности. Въпреки създаването на БЕД, която да контролира експлоатацията, германците запазват своята относителна самостоятелност. Договореността голяма част от влаковете, които се пропускат, да бъдат български, би трябвало да задоволи нуждите на армията. Въпросът е доколко БДЖ е в състояние да поддържа подобен транзит, и могат ли тиловите служби своевременно да осигурят товаренето и разтоварването на доставките.

 

Уточняването на превозите по жп линията Ниш-Скопие-Гевгели урежда един от проблемите на железопътните комуникации в Македония. Подготовката за бъдещите действия е обсъдена на заседание между ген. К. Жостов и ген. Зект, проведено на 3 януари 1916 г. в Ниш. Българският началник-щаб е сериозно загрижен за осигуряването и отбраната на фронтовата линия. Той повдига няколко въпроса за подготовката на офанзива към Солун. Според него за успеха на операцията е необходимо подобряването на съобщенията в тила и бързата концентрация към границата. Липсата на напречни пътища води до необходимостта от съсредоточаване на повече армия. За подобряването на обстановката ген. К. Жостов иска да се пристъпи към овладяване на жп линията Окчилар-Демир Хисар и построяване на теснолинейни железници Градско-Битоля и по Струмската долина. [109] Българските действия и намерения отговарят на създадената военно-политическа ситуация. Противопоставянето на германските искания за експлоатация на съществуващите жп линии във Вардарска Македония се оказват безпредметни с оглед на недостатъчните собствени възможности. Пред българската страна стои въпросът за отстояване на постигнатите в споразуменията брой и навременност на доставките, за да не се допусне бедстване на армията. Паралелно с това се търси германска подкрепа за построяването на две теснолинейки, чрез които да се подобри осигуряването на войските по левия и десния фланг на фронта. За Струмското направление се търси възможност чрез завземане на участък от жп линията на гръцка територия (Окчилар-Демир Хисар). Всички български усилия са насочени към подготовка за настъпление срещу съглашенските войски през първата половина на 1916 г. и ликвидиране на Солунския фронт.

 

От задачите, които трябва да изпълни за подобряване на войсковото снабдяване и транспорта, единствено линията Окчилар-Демир Хисар се намира на чужда територия. В началото на 1916 г. военно-политическата обстановка налага промяна на отношението към гръцкия неутралитет. Практиката на съглашенците да поставят под свой контрол стратегически важни обекти се разпростира върху целия район между реките Вардар и Струма. Тук те усъвършенстват гръцката отбранителна система и подготвят укрепена позиция от Орфанския залив по Круша планина към Дойранското езеро. В първите дни на януари 1916 г. разрушават железопътния мост на р. Струма при Демир Хисар. [110] Превантивните мерки по овладяване и приспособяване на жп инфраструктурата продължава през целия месец януари. Прекъснатата при Демир Хисар линия остава функционална оттам до Солун. Гръцкото правителство изразява несъгласие, като негови войници спасяват дървен мост на р. Струма при Демир Хисар. Свързващият участък Карасули-Килиндир също е поставен под строг контрол – всеки мост се охранява от едно пехотно отделение. Френските войски започват изграждането на теснолинейки в района на Солун и към границата. [111] Действията на Антантата провокират българското командване към по-енергични мерки. Огледите на място и препоръките на Генералния щаб оформят мнението, поддържано от ген. К. Жостов, че в случай на отбрана е необходимо скъсяване на фронта по линията – устието на р. Струма с Тахинското езеро-Круша планина-Дойранското езеро-Авжан-Паяк планина-Воден-Румик-Костур-Преспанското и Охридското езеро. Тази позиция изисква бързо заемане на Рупелския проход, с което се осигурява превъзходство в Югоизточна Македония. С оглед на офанзивните действия на Западния фронт германците започват да настояват за подготовка на отбранителни действия, но протакат завземането на стратегически важните височини по Кале баир и Ченгел планина в Рупелското дефиле. [112] Германската позиция да не се нарушава гръцкият неутралитет, остава относително стабилна до средата на 1916 г. Българските намерения да се скъси фронтът, като се завземе позицията от устието на р. Струма през Тахинското езеро и Круша планина, остават нереализирани. Така не могат да се осъществят намеренията на военните да се снабдява армията по Струмското направление чрез завземане на жп линията Окчилар-Демир Хисар и използването на връзката ѝ през Ксанти-Дедеагач-Свиленград.

 

Другата възможност по долината на р. Струма, между Радомир и гръцката граница, става обект на жп проучване в междувоенния период и въпрекиченесепристъпвакъмизграждане,тованаправлениеепознатона специалистите. Заповедта на ЩДА от края на ноември 1915 г. да започне строителството на теснолинейка от Радомир до Дупница се приема като изход за решаване на снабдителните проблеми на Втора армия, но явно е продукт и на познаване на направлението от железопътните специалисти. Освен изработените планове и познанията на инженерния състав, българската армия се сблъсква с някои сериозни пропуски. На първо място, железопътният парк за военни теснолинейки с отстояние на релсите 600 мм не е познат в България. Възможността той да бъде внесен от Германия предполага адаптиране на изискванията към българската действителност.

 

Второ – в началото на строежа железопътните специалисти могат да работят само по изработването на трасето, без да са наясно какво да очакват. Създаденото несъответствие може да се коригира от германски железопътни специалисти, които, запознати с парка на местността, да покажат неговите характеристики. Нуждата от внос на железопътните материали се допълва от необходимостта да се използва германският опит в тази област. Опасението, че германските съюзници ще обсебят жп комуникациите, влиза в разрез с необходимостта от тяхната помощ в сферата на военното осигуряване, след като войната променя своя характер и макар че частите на границата активно не воюват, трябва да получават регулярно доставки на новите позиции.

 

Германците разработват и поставят на въоръжение железопътен парк за дековилна линия (600 мм), който има временен, преносим характер. Той се разделя по различни признаци. Според теглителната сила бива на парна тяга, на конска тяга и локомотиви, движени от течни горива (бензин, бензол). Използването на даден вид зависи от особеностите на местността и способността да се задоволяват нуждите на движещите сили с гориво, вода или храна. Този парк има възможност да осигурява снабдяването на армията, в случай че няма никаква жп мрежа, при обсадата на крепости, при големи разрушения на нормална железница, когато възстановителните работи изискват много време и т. н. Строга субординация контролира правата и задълженията на железопътните части. Изграждането на теснолинейка се заповядва от Главното командване на началника на железопътните войски. Той отговаря за изпълнението на поставените в заповедта параметри на дековилката – предназначение, направление и дневна превозоспособност. Началникът организира необходимите железопътни части и специалисти, разработва разчетите и назначава щаб, който е отговорен пред него за изпълнение на задачата.

 

Дековилките за парна тяга се изграждат предимно по равнинни терени и се наричат полски теснолинейки. Последователността на работата изисква оформянето на две основни групи – за построяване и за експлоатация на линията. Към строителните работи се отнасят и подготвителните мероприятия по планирането на трасето на карта и на местността и изработването на необходимата документация. Задължително се спазват изискванията за изграждане на преходна, начална и крайна станция. На всеки 45 км се построява преходна станция за нова експлоатационна секция, а на всеки пети километър се прави малка станция за разминаване, настигане и кръстосване на влаковете. Преходната станция се предвижда при преминаване от нормална железница или от пристанище към теснолинейка, като се изграждат складове и магазини. От началната станция тръгват влаковете, а на крайната, освен разтоварване или товарене, се предвижда построяването на нови комуникации за сухопътен или друг транспорт. На промеждутъчните станции се построяват складове, депа и помещения за персонала на експлоатационната секция. Изискванията са различни за равнинни и хълмисти терени. Наклони, по-големи от 25 ‰, и криви с радиус под 30 м не са желателни. Нарушаването на тези изисквания се отразява върху движението и релсовия път. Германските разчети предвиждат при подготовка на трасировката за среднодневно изграждане на 10 км линия с един коловоз използването между седем и десет строителни роти. (Една рота е със състав около 150 души.).

 

За експлоатация на линията се предвиждат два начина на придвижване – чрез единични или двойни влакове. Препоръките са насочени към експлоатация на двойни влакове, които се движат едновременно на разстояние 400–500 м. При благоприятни условия дължината на един влак не надминава 12 вагона, всеки вагон има товароподемност до 5 тона. Средната скорост е 12–15 км в час. Тези параметри са в зависимост от условията на местността, качеството на линията и способностите на персонала. При изготвяне на разписание двойните влакове задължително се разчитат през 80 минути, а единичните през 60 минути. В зависимост от условията е различна пропускателната способност на денонощие. При експлоатация на двойни влакове на 80 минути интервал, 16 часа работен ден могат да се пускат по 24 влака по всяко направление. Тонажът им зависи от наклоните и радиуса на кривите. При благоприятни условия 24 влака с товароподемност 50 тона транспортират 1200 тона на денонощие, при средноблагоприятни условия 24Х40 т = 960 т и при лоши условия 24х30 т = 720 т на денонощие. Подобрението на превозоспособността зависи от качествата на персонала, но важно условие е построяването на втори коловоз и на малките станции през 4 км разстояние. Една експлоатационна секция има разстояние от 45 км и включва 2–3 експлоатационни роти и щаб. Всяка рота контролира до 15 км линия при движение на двойни влакове или 20–25 км за единични влакове. Щабът включва служби по движението, поддържането, тракцията и телефонните връзки. [113] Тази организация създава възможност за навременно изпълнение на поставените задачи и прави германските железопътни войски еталон през войната, от който заимстват опит другите им съюзници.

 

Германският теснолинеен жп парк предвижда за една експлоатационна единица от 10 км – 2214 звена от по 5 м или 11070 м релсов път за коловозите, отклоненията и клоновете на станциите. Правите пет метрови звена се изработват от релси със 7 см височина и тежест 9,5 кг на линеен метър и се прикрепят на разстояние 60 см посредством 10 железни траверси дълги 1,2 м. Едно окомплектовано звено тежи 216,5 кг. Фабрично се подготвят и криви звена с радиус 30 м – 12 бр. и 60 м – 30 бр. Към звената има 12 комплекта стрелки, 20 запасни накладки, 1000 запасни болта и други принадлежности. Чрез специален апарат “Щулц” е възможно изкривяването на прави звена на полеви условия за направата на необходимите криви. Подвижният състав се състои от локомотив, тендра и товарни вагони. Локомотивите са два типа – локомотив С+С се състои от два локомотива близнаци с шест оси, има теглителна сила 1640 конски сили и побира въглища и вода за два часа пътуване. Пълен тежи 17 тона. Локомотив D е четириосен, с 1850 конски сили, зареден с гориво и вода пътува два часа и пълен тежи 12 тона. Два вида тендри са предвидени за транспортиране на въглища и вода. Товарният вагон е разчетен за обем от 5 тона и тежи 2130 кг. За една експлоатационна единица от 10 км паркът включва 6 локомотива (3 двойки С+С и 3 четириосни D), 6 тендъра, 55 вагона и 1 дрезина. [114]

 

Българската армия първоначално прави поръчка за внос на 300 км-теснопътна железопътна линия за парна тяга и необходимия по разчет подвижен състав. В хода на войната са направени нови поръчки, като освен за парна, са поискани доставки на материали за теснолинейки на конска тяга. Условията в Македония и разчетите на железопътните части принуждават командването на армията да се съобрази с тях. Преведени са от немски език инструкциите за строеж и експлоатация, но те не са внедрени буквално в българската действителност. Използван е опитът на мобилизирани от железопътното министерство специалисти по постройката на жп линиите. Постепенно офицерският състав получава необходимата подготовка и започва да управлява строителните работи. Теснолинейните линии се строят по надлежна заповед на ЩДА от железопътната дружина или по-късно от новосъздадените армейски подразделения. Спазен е редът от германските инструкции, но са запазени някои специфики. За разлика от германския състав (от около 150 души) съставът на българска строителна рота е от 4 офицери, 65 подофицери и 244 войници. На една рота се поверява целият строеж на участък от 15–20 км. (Германците действат с разделение на труда на групи от по 2–3 роти, за цялата работа 7–10 роти).

 

Българската армия усвоява използването на теснолинейки с конска тяга. Те имат същото отстояние на релсите (600 мм), но са по-леки. Могат да се монтират направо на шосейно платно. Минималният радиус на кривите може да достигне до 20–10 м, а наклонът до 60 ‰. За нормалното функциониране е необходим здрав добитък и застлано с чакъл платно за движение в кално време. Персоналът за един вагон е един коневод и един спирач. Натоварените вагонетки се нареждат една след друга и се движат на разстояние 30–40 м и образуват влак, който се ръководи от началник. На 10–12 км има междинна станция за разминаване и почивка, а на 25–30 км-главна станция за смяна на конете. На главните станции има складове за храна, вода и помещения за добитъка. Изграждат се помещения за войниците. [115] Теснопътният парк включва прави петметрови звена (със 6,5 см височина, 7 кг тежест на линеен метър, прикрепени на 60 см разстояние чрез 10 еднометрови метални траверси), криви петметрови звена, стрелки и запасни принадлежности. Вагоните са четири вида – четириосен вагон с товароподемност 4 тона, двуосен вагон с товароподемност 2 – 2,5 тона, двуосни платформи със същата товароподемност и за товарене на дълги предмети – четириосни вагони с обръщателни столове. [116] Напрактика освен предвидената в щата на железопътната дружина дековилна рота, в българската армия военните теснолинейки са нововъведение от първите месеци на войната. В теоретическо и практическо направление те са непознати за военните специалисти и войниците. От изучаването и успешното им внедряване в българската армия зависи пълноценното използване на възможностите, които имат за своевременното изпълнение на поставените заповеди.

 

Съвременниците са единодушни, че построяването на линията Радомир-Дупница е полигон за обучение на железопътните части по строежа и експлоатацията на военни теснолинейки за парна тяга. ЩДА поставя заповедта за строеж в сложна обстановка. Частите на Втора армия, разположени по гръцката граница в долината на р. Струма, се снабдяват лошо. С построяване на дековилна линия се скъсява разстоянието между фронта и бързите жп комуникации, но има сериозни проблеми с подготвеността на специалистите, необходимата работна ръка и набавянето на материалите. За строителството на такава линия са необходими дървени греди, пилоти и скален материал за дялани камъни и чакъл. Внасянето на готови железопътни конструкции и подвижен състав зависи от тяхното наличие и желанието на германската страна да ги предостави. В такава условна форма е поставен конкретният текст в подписаната преди войната военна конвенция. От организацията и синхрона на всички дейности зависи изпълнението на заповедта.

 

На 22 ноември 1915 г. Щабът на армията издава заповед на Дирекцията за постройките на железници и пристанища при Министерство на железниците, пощите и телеграфите за проучване и построяване на теснолинейка Радомир-Дупница. След няколко дни дирекцията представя план за организация на работата и проект за линията, като трасето е предвидено да следва направлението на проектираната нормална жп линия Радомир-Дупница-Горна Джумая. Вододелът Корнул, между р. Струма и р. Джерман, се преминава без тунел, с максимални наклони 30‰. След втори оглед дирекцията предлага промяна в проекта – трасето да се изгради непосредствено до пътя Радомир-Дупница и да се използват гънките на местността, за да се премине вододелът с 30 ‰ максимални наклони. Дирекцията за постройките не разполага с необходимата работна ръка и средства за осъществяване на строителството, което принуждава ЩДА да заповяда изтеглянето на дековилната рота от Лесковец в Радомир. Предаването на строителството на части от железопътната дружина е съпроводено с назначаването на кап. Тодор Георгиев за завеждащ на постройката.

 

Следват заповеди за продължаване на линията от български и германски жп роти до Горна Джумая (9 декември 1915 г.), за построяване на участъка Радомир-Дупница за 40 дни, за назначаване на нов ръководител – майор А. Ковачов, за прехвърлянето на трите строителни жп роти на обекта. С цел уточняване на строителните параметри майор А. Ковачов свиква на 24 декември 1915 г. в Радомир специална конференция. Спешността на строежа изисква избягване на големи землени работи, което допуска използването на максимални наклони и радиуси на завоите. Без практически познания върху германския жп парк са приети следните параметри – превозоспособност на денонощие 600 т при 10 чифта влакове, средна скорост 10 км в час, разстояние между станциите 4 – 8 км, максимални наклони 30 ‰ и максимален радиус на кривите 30 м. [117] След продължителни спорове се решава релсовите звена да се монтират върху специално изградено баластово платно, а не направо върху земята, както се предвижда поради временния характер на военните теснолинейки. Изградени с баластово легло, те имат значително по-дълъг период за експлоатация. [118] С тези параметри, съгласно германските изисквания, теснолинейката Радомир-Дупница трябва да се включи към групата на жп линиите, експлоатирани при лоши условия. В основата са особеностите на релефа на местността. Приемането на такива характеристики обаче произтича от липсата на познания по железопътния парк и кратките срокове за строителство, които получават натоварените със заповедта войскови подразделения. Късите срокове оказват влияние върху организацията и качеството на работата.

 

Съгласно плана за работа разстоянието от 44,5 км между Радомир и Дупница е разделено на четири секции от по 12 км. Секцията се ръководи от секционен инженер, помощник, 1–3 кондуктори, 2–3 чертожници и 1 архитект (за 2–3 секции). Всяка секция е разделена на 3–4 участъка с един отговорник (кондуктор). Сред условията, които оказват влияние върху хода на изграждането, заедно с релефа са зимните студове и наличието на работна ръка. Същинските мероприятия започват в началото на декември 1915 г. Първо се пикетира строителната секция, след това се изгражда платното и тогава се полага релсовият път. В първа секция строежът на платното приключва към 15 януари 1916 г., в момент, когато първата пратка от Германия е доставена на гара Радомир. Тя включва 50 км релсов път, 4 парни локомотива и 40 вагона. Обезпечаването с необходимите жп материали спомага за постепенното изграждане на готовите участъци и подаването на релсовите звена бързо чрез влаковите композиции. Проблеми се появяват с недостатъчно криви звена и липсата на апарат за полево изкривяване. Значителни са трудностите при преминаването на вододела Корнул, където поради късите срокове релсовият път е монтиран направо върху земния насип. Мочурливото място, допълнително овлажнено от зимните валежи, води до потъване на звената. Това обстоятелство налага изтегляне на звената, изграждане на баластова основа и повторно полагане на релсите. Освен загубата на време, на строителите става ясно, че полагането на релсовия път задължително трябва да е съпътствано от изграждане на баластово платно. За поетапното строителство се привлича необходимата работна ръка. Работят съставът от дековилната рота, военнопленници и 560 войници от Бдинския полк – общо около 4500 д. Изграждането на линията в среднодневна величина е: за трасирането – 800 м на ден, за земните работи – 700 м на ден и за полагане на позата по 1450 м на ден. Към 4 март 1916 г. строителството на линията е приключено и тя е открита за експлоатация. Върху забавянето на строежа влияят редица обективни фактори от климатично естество и неподготвеността на кадрите. [119]

 

Участникът в строежа инж. Виктор Самсоров показва сериозните противоречия и влиянието им върху хода на работата: “Не ще съмнение, че в първо време трябваше да се преодолеят ред пречки, ред разнообразни разбирания, странни заповеди и пр., обаче, докато се построи частта Радомир-Дупница, всичко се улегна и работата тръгна в нормалния си ход и всички, които нямаха понятие от работата, обаче по положението, което заемаха, бяха фактори и създаваха обезверяване по отношение възможността да се построи линията, се убедиха, че жп дружината със специалистите, с които разполагаше, е в състояние да организира и извърши най-мъчните строителни работи, стига да ѝ се дадат на разположение нужните инструменти, уреди, работници, материали и пр., и свобода на действие.”. [120] Успешното изграждане на теснолинейката Радомир-Дупница вдъхва увереност в продължаване на строителството на юг по р. Струма. Преодоляването на трудностите, свързани предимно с неподготвеността на специалистите да строят военни теснолинейки, показва способността на българските войници и офицери бързо да усвояват нова техника и да я внедряват във военновременната обстановка. Пропуските и неточностите, допуснати при това строителство, оказват влияние върху експлоатацията на линията и нейната по-слаба превозоспособност.

 

Заповяданото още на 9 декември 1915 г. продължаване на строителството до Горна Джумая се забавя и то е започнато на 31 януари 1916 г. Разстоянието между Дупница и Горна Джумая от 35 км е разделено на две секции – пета (от 44,5 км до 63,5 км) и шеста (от 63,5 км до 80 км). Опитът от предишното строителство и равнинният терен водят до промени в параметрите. Решено е максималните наклони да не надминават 16 ‰ и кривите да не бъдат с радиус, по-малък от 50 м. Сериозни трудности създават множеството дълбоки дерета, които се вливат в р. Джерман и р. Струма. Те водят до необходимостта от строежа на мостове и изкопни работи в скалист терен, поради което е изтеглена команда сапьори от Втора армия. На 15 април 1916 г. за експлоатация е открита пета секция, а на 27 май 1916 г. в присъствието на главнокомандващия е открита цялата линия до Горна Джумая. Строителството е извършено при среднодневни постижения на трасирането – 1100 м, на изкопните работи – 400 м и на полагане на позата – 1750 м от 2000 работници. На обекта работят, както при строежа на линията Радомир-Дупница, войници от железопътната дружина (трета строителна рота), пионерен взвод, три пехотни дружини и около 700 военнопленници. На шеста секция е постигнат максимален успех при полагане на позата от 3400 м за един ден (31 март 1916 г.). [121] С натрупан опит при новите условия и параметри дековилката получава по-качествени характеристики. Създадени са възможности за по-ефективно придвижване и за по-голяма товароемкост на влаковите композиции. Строителството по речна долина налага изграждането на много изкуствени съоръжения (мостови конструкции), за които е необходимо значително количество дървен материал.

 

За изготвянето на мостови конструкции първоначално се използват готови материали от фабриката на Бр. Балабанови край с. Кочериново, Дупнишко. Впоследствие започва свличане на борови трупи по р. Рилска и обработването им в необходимите греди, дъски и летви, като се доставят на строежа на дековилката с волски впрягове. [122] По време на работата по линията Дупница-Горна Джумая командването на Втора армия започва проучването и строежа на участъка Горна Джумая-Крупник. На 5 март 1916 г. една инженерна бригада започва трасирането, а Шеста пионерна дружина извършва строителните мероприятия заедно с една пехотна дружина от 36 Козлодуйски полк. Внимание е обърнато за продължаване на теснолинейката през Кресненското дефиле до с. Левуново. [123]

 

Строителството по долината на р. Струма в първите месеци на 1916 г. все още не създава възможности за по-добро снабдяване на Втора армия. Войсковите формирования между десния вардарски бряг и Охридското езеро също изпитват големи трудности при доставките на храна и снаряжение. Началникът на щаба ген. К. Жостов няколкократно записва в дневника си: “Войниците на фронта гладуват”, “Глад по войските, особено добитъка.”. [124] Единствената жп линия по долината на р. Вардар, която достига до фронта при станция Гевгели, е открита за експлоатация на 1 февруари 1916 г. [125] По този начин е осигурено движението на доставки за армията в централната зона на фронтовата линия. Десният фланг, където е съсредоточена Първа българска армия, се снабдява изключително чрез животински впрягове. На 21 февруари 1916 г. от българската легация в Атина е съобщено, че съглашенците окупират жп линията Солун-Суровичево с мълчаливото съгласие на гръцкото правителство. По този начин са прекъснати всички сухопътни връзки между Гърция и България. [126] С това действие англо-френският корпус поставя под свой контрол всички жп комуникации в Егейска Македония, които водят към войските на Централните сили, разположени на гръцката граница. Очертаващото се превъзходство на противника в транспорта, съчетано с лошото снабдяване на Първа армия и наличието на германски жп специалисти, провокират търсенето на бързо решение.

 

В съзвучие с българските предложения, направени в началото на януари 1916 г. от ген. К. Жостов към ген. Зект за строеж на теснолинейка Градско-Битоля, и германското съгласие да се направи проучване, в началото на февруари 1916 г. започва разузнаването на терена. Германското командване заповядва на офицера Валтер Тетцлаф да се запознае с направлението Градско-Прилеп-Битоля и да даде предложение за изграждане на такава комуникация, която да задоволява Първа българска армия. В. Тетцлаф провежда разузнаване на местността, като пропътува разстоянието с камион и вижда сложността на обстановката със собствените си очи. Обозните колони не осигуряват навреме нужните продукти, неефективни са при пренасяне на фуражи, защото една част се консумира от добитъка по пътя, липсва дисциплина при движението. Той предлага изграждането на транспортна линия, която да съчетава използването на военна теснолинейка на парна тяга, въздушна-въжена линия и възстановяване на нормалната железница на юг от Битоля. Теснолинейката започва от станция Градско до с. Дреново, след това за преминаване на Плетварския проход се изгражда въздушна-въжена линия Дреново-Прилеп, отново се строи теснолинейка между Прилеп и Битоля, а нормалната линия Битоля-гръцката граница се експлоатира чрез шинни автомобили поради липсата на подвижен състав. На 15 февруари 1916 г. В. Тетцлаф получава заповед да започне строежа на дековилка Градско-Дреново. Възможността да се изгради този участък, е минимална поради липса на необходима работна ръка, защото германските жп роти работят по подобряването на линията Ниш-Скопие-Гевгели. Единствената възможност, която германският специалист вижда, е да потърси съдействие от командващия Първа армия ген. Кл. Бояджиев, като поиска български пехотни части за строителството. Българският командващ дава своето съгласие и отделя войскови подразделения за обекта. Трасирането е направено от около 60 германски войници. Строителството започва на 26 февруари 1916 г., като за целта са привлечени две български пехотни дружини (16 роти). Всяка дружина е поставена в подчинение на германски офицер, а всяка рота се ръководи от германски подофицер и няколко техници. Изкопните работи се оказват изключително големи, за 20 км трасе са изкопани около 100 хил. куб. м. земя. Липсата на чакъл налага използването на взривни вещества за набавяне на камъни и допълнително им натрошаване на ръка. Дървеният материал за мостовите конструкции се транспортира от далечни разстояния чрез животински впрягове. Възникват проблеми между българските пехотинци и германските ръководители заради необикновените им претенции. Неразбирателството принуждава В. Тетцлаф да свика специална конференция с българските офицери за разясняване на строителните специфики. В резултат на обясненията офицерите създават необходимата организация и изграждането продължава по-качествено. “Тогава българските пехотинци работеха отлично и с огнена ревност. Когато бе докаран релсовият материал и първата машина започна превозването, хората се радваха като деца.” – спомня си В. Тетцлаф. Строителството е инспектирано от командващия Първа армия ген. Кл. Бояджиев, началника на етапите ген. Димитриев и от германския главнокомандващ на Балканите фелдмаршал Макензен. В чест на фелдмаршала линията е наречена “Макензенова”. Теснолинейката Градско-Дреново (последната спирка е наречена “Макензен”) е открита на 2 април 1916 г. [127] Направлението Градско-Битоля е оставено на германските специалисти за планиране и построяване, което, в сравнение с преимуществено българския обект по долината на р. Струма, има съществени разлики. Германците предпочитат редуване на различни транспортни средства, като в основата се съобразяват с характеристиките на местността и ефективността на транспорта. Поради тези принципи теснолинейките се предпочитат предимно за равнинни местности, а въжените линии за планинските терени. Този подход е продиктуван не само от опита, но и от наличието на необходимите специалисти за експлоатация на техниката. Българската армия не разполага с такъв специализиран състав, а предоставя немаловажните обикновени строителни работници. Без необходимия брой и качество на тяхната работата обектът не може да се построи в срок.

 

През април 1916 г. започва подготвителната работа за изграждане на въздушна-въжена линия от Дреново до Прилеп през Плетварския проход. Строителните мероприятия отново се ръководят от германски специалисти, като работят четири роти българска пехота. Въжената линия, дълга 36 км, влиза в експлоатация към 1 юли 1916 г., като крайната станция при гр. Прилеп е наречена на фамилията на командващия Първа армия гара “Бояджиев”. Докато протича строителството, започва транспортиране на теснопътен жп материал през Плетварския проход посредством камиони, а след това и по въжената линия за продължаване на теснолинейката от Прилеп до Битоля. [128]

 

През първото полугодие на 1916 г. ситуацията в Македония в железопътно отношение започва да се променя. Освен възстановяването на основните завоювани жп линии и подобряването на транспорта по направлението Ниш-Скопие-Гевгели, се изграждат още две транспортни системи. По долината на р. Струма се експлоатира теснолинейката Радомир-Дупница-Горна Джумая, а в Централна Македония се разработва смесено транспортиране с изграждането на теснолинейката Градско-Дреново за свързване с Битоля и районите на Западна Македония. Основната цел, която се преследва, е подобряване на армейското снабдяване. Българското участие или е водещо, или има важно значение за работата по обектите.

 

Проблемите със снабдяването се дискутират сериозно между военното ръководство и началниците на железниците. Недоволството идва от цивилното ръководство на БДЖ, което според военновременната разстановка трябва да се подчинява на военния ръководител на движението подп. К. Николов. Противоречията между цивилни и военни оказва неблагоприятно влияние върху навременното осигуряване на войската. Отделно пристигат сведения за пренасочване и ограбване на вагони от германските войски, предимно на хранителни продукти. [129] Сериозни недостатъци са допуснати още при изграждане на жп линиите в България, като не са съобразени с военните изисквания. Недостатъчен е подвижният състав и не достигат специализирани вагони (хладилници за храни, вагони за сено). Най-много са проблемите, свързани с организацията на железопътния транспорт. Неправилно товарене, лошо композиране на вагоните, неправилно разтоварване, закъснения са сред най-често допусканите грешки от страна на железниците. Особено много са те в първите месеци на 1916 г., непосредствено след възстановяване на движението. На гарата в Ниш започват да пристигат вагони без товарителници, с което не може да бъде определена крайната точка на пътуване на товара. Вагони за три-четири крайни гари се композират в един влак, вместо да се подготвят само за една гара. Това налага на крайните гари да се композират наново, с което се забавя движението и се стига до задръствания. Лошата организация на Главно тилово управление не позволява изпълнението на договорената квота от по пет влака дневно за българската армия, при положение че през февруари 1916 г. възможностите осигуряват подобно движение. Друг сериозен недостатък е бавното разтоварване на пратките. То води до задръстване на крайните гари в Македония и временно пренасочване на товари към съседни станции. Не са рядкост и злоупотреби от страна на германските съюзници. При прекомпозиране изчезват вагони с храни и снаряжение. Късат се пломби и се заграбва съдържанието на вагони по гарите – в Куманово е ограбен вагон с боб. Не се допуска пътуването на български военни лица. В основата на проблемите са неравностойното третиране на българските представители и доставки от германците и ненавременният и слаб отпор от българска страна. [130] Съмненията на ген. К. Жостов, че България ще изпадне посредством контрола на железопътния транспорт под германска военна зависимост, започват да се оправдават. Повечето от проблемите обаче са свързани с лошата организация в българския тил, който при наличието на продукти не е в състояние да ги достави своевременно и качествено.

 

Тези причини принуждават ЩДА да пристъпи към реформиране на железопътните структури. В края на април и началото на май 1916 г. са издадени две заповеди, с които започват промените в ръководството и състава на железопътните формирования. За осъществяване на необходимата субординация като върховно командване, подчинено на ЩДА, се формира Управлениенажелезопътнитесъобщения(УЖПС).Поднеговонареждане се поставят БДЖ и всички съществуващи дотогава и изграждани в бъдеще военни железопътни формирования. Сменен е завеждащият движението подп. К. Николов и на негово място е назначен командирът на железопътната дружина полк. Р. Лудогоров. Полк. Р. Лудогоров оставя в Българската експлоатационна дирекция в Скопие свои заместници и се прехвърля в София, където е натоварен не само да ръководи движението при БДЖ, да командва железопътната дружина и оперативните железници, но и да извърши реформирането и да създаде УЖПС. [131] На 1 юни 1916 г. той издава заповед № 1, с която поставя началото на практическото функциониране на Управлението на железопътните съобщения със следните подразделения – щаб, секция експлоатация, секция транспорт, секция за изучаване на нови железопътни линии, секция строево-домакинска. Към Управлението се придават комендантската служба и службата по охрана на жп линиите. Железопътната дружина е разформирана и на нейно място са създадени три дружини – две експлоатационни (първа и втора) от по четири роти и една строителна (трета) с пет роти (четири строителни и една паркова). [132] Управлението на оперативните железници в Скопие е включено в състава на УЖПС и се замества от Българската експлоатационна дирекция, като началник временно е оставен полк. Р. Лудогоров. До края на 1916 г. са формирани още по две роти към експлоатационните дружини и една рота към строителната дружина. [133] С формирането на УЖПС командването на армията отговаря не само на създадената ситуация, но пристъпва към подготовка на бъдещи действия за разрастване на железопътните части и обекти. Изграждането на тази структура се оказва полезен ход, защото са отстранени допуснати пропуски и натрупани противоречия преди войната и в хода на военните действия. Допълването с нови функции и формирането на нови части в последващите години доизграждат УЖПС. Тази структура функционира до края на военните действия.

 

Преструктурирането на железопътните части в УЖПС се извършва по време на подготовката за стратегическо превъзходство на Македонския фронт. Съглашенците организират прехвърлянето на оцелелите сръбски войски от остров Корфу до Егейска Македония. Българският дипломатически представител в Атина между края на март и средата на май 1916 г. многократно донася в София, че върху гръцкото правителство се упражнява натиск сръбските войски да бъдат транспортирани по железопътните линии на страната. Правителството на Скулудис отклонява тези искания и не допуска използването на гръцките железници за подобни цели. Въпреки отказа сръбските войници са транспортирани от остров Корфу до Халкидическия полуостров с кораби по море и впоследствие са съсредоточени на фронта срещу Битоля. [134] Гръцкото правителство не допуска използването на жп линиите в старата си територия за военни цели, но е безсилно да се противопостави на съглашенците в Егейска Македония. Френските железопътни войски завършват в края на април 1916 г. в района на Солун изграждането на мрежа от теснолинейки. Между станция Нареш на жп линията Солун-Цариград, станция Топчин на линията Солун-Скопие и станция Текели на линията Солун-Битоля са изградени 60 км-дековилни линии за снабдяване на приградските позиции. За осигуряване на английските позиции по десния бряг на р. Струма между края на април и края на май 1916 г. е изградена теснолинейката Саригьол-Сневче (29 км). [135] Строителството в района на гр. Солун потвърждава опасенията на съглашенското командване от успешно българско настъпление, което да изтласка войските им към морето. Затова са изградени укрепителни позиции в приградската зона. Десният фланг допълнително е осигурен от една нова снабдителна линия от станцията Саригьол на железницата Солун-Дедеагач до позициите на английските части.

 

В началото на май 1916 г. войските на Централните сили са разположени от Адриатическо до Бяло море. В Албания са войските на Австро-Унгария, а между р. Шкумба и брега на Охридското езеро на позиции е Осма Тунджанска дивизия. Първа българска армия заема фронта между Охридското езеро и връх Мала Рупа в Кожух планина, а Единадесета германска армия (съставена предимно от български части) е съсредоточена между Мала Рупа и подножието на Беласица край Дойранското езеро. Двете армии са обединени под единно германско командване. Втора българска армия е разположена по планините Беласица, Ченгел и Али ботуш, като левият ѝ фланг до Бяло море и по крайбрежието се заема от Десета Беломорска дивизия. Заплахата от излизане на съглашенците на по-добри позиции по Али ботуш и Висока чука срещу Втора армия е призната последователно от генералите Закт и Фалкенхайн и те дават съгласието си за завземането на Рупелското дефиле. Първоначално българските части се окопават на по-добри позиции на около 400 метра в гръцка територия, а след колективен германо-български натиск от Атина се съгласяват войските на Централните сили да завземат дефилето до линията Кале байр-Ветрен-Ченгел планина. Между 26 и 27 май 1916 г. Седма Рилска дивизия настъпва, изпреварвайки противника, и излиза на набелязания рубеж. По-зицията е разположена край железопътната линия и шосейния мост на р. Струма. Прогнозата на ген. М. Сарай, че след разрушаването на жп моста над реката българската армия едва ли ще настъпи, не се оправдава. [136] Със завземането на Рупелското дефиле и достигането на жп линията Солун-Окчилар е предотвратена възможността на Съглашението да пристъпи към изграждане на позиции по границата на изток от р. Струма. След ремонт на разрушения жп мост и възстановяване на движението към Серес, Драма и българската граница по р. Места е възможно снабдяването на подобен нов участък от фронта. Новата позиция парализира всички намерения на противника в Югоизточна Македония.

 

След като получават по-добро разположение на левия фланг, сред българското офицерство продължава да се дискутира идеята за скъсяване на десния фланг. Полк. Ст. Азманов предлага настъпление към Лерин и с. Брод, завземане на Чеган планина и прекъсване на жп линията Лерин-Солун. Командващият Първа армия ген. Кл. Бояджиев иска разрешение от фелдмаршал Макензен за придвижване на юг и прекъсване на железницата между Лерин и Воден. Въпреки положителното отношение и съдействието на германския фелдмаршал, от Фалкенхайн е получен отказ за действия през юни 1916 г. [137] Противниковите позиции и комуникации са оценени от военните специалисти, но отново политически причини са в основата за забавяне на своевременното им овладяване и прекъсването на по-опасните, особено на десния фланг.

 

В тила на Първа армия продължават строежите по снабдителната линия Градско-Битоля. На 10 юли 1916 г. започва изграждането на полска теснолинейка между Прилеп и Битоля. Ръководителят на постройката В. Тетцлаф изпитва същите трудности, както при строителството на дековилката Градско-Дреново. Подчинените му германски части, в състав една строителна рота, са недостатъчни дори за извършване само на по-специалните мероприятия по строежа на мостове (около 1000 м), монтиране на линията и сглобяване на подвижния състав. Нужният за мостовете дървен материал се набавя от сечището край с. Магарево, като българското командване и местното население са против рязането на дървета от района. Едва след като се убеждават, че друг начин за осигуряване на тази суровина няма, е позволено отсичането на необходимите трупи и тяхното транспортиране с волски коли. Само мостът над р. Черна е дълъг 800 м и строителството се забавя в този участък. Отново значителна помощ оказват командированите на обекта български пехотинци. Първата машина е монтирана на гара Бояджиев край Прилеп на 19 юли 1916 г. Между 25 юли и 9 август от пехотни дружини е изградено трасето на участъка Прилеп-Тополчани (до големия мост на р. Черна) и линията започва да функционира. [138] Строителството се извършва през горещ летен сезон, което влияе негативно върху ефективността на работниците. Въпреки трудностите за българското командване тази линия има изключително важно значение.

 

Отдавайки необходимото внимание и човешки ресурси за бързата ѝ постройка, ген. Кл. Бояджиев продължава да настоява за скъсяване на фронта и излизане на по-удобни позиции. На 17 юли 1916 г. той отново предлага изтласкване на неприятеля и през първия етап на операцията – прекъсване на жп линията Лерин-Воден при Острово, а след успешно заемане на нови позиции – използването на завзетата линия за доставки на войсковите части. Същата позиция споделя началникът на ЩДА ген. К. Жостов. [139] Към подготовка за офанзива на Солунския фронт се ориентират и германците. Антантата започва изграждането на няколко дековилки. На 26 юни 1916 г. се пристъпва към строителството на теснолинейката Въртекоп-Костурияни с дължина 24 км. Друга линия се разработва по направлението Бохемица-Извор-Църно дърво, дълга 20 км. [140] Съглашенската подготовка за пробив и поведението на Румъния, която се ориентира към Антантата, са сред основните причини от Берлин да дадат съгласие за настъпление по двата фланга. Подготвят се към Леринската и Струмската настъпателни операции.

 

Докато е в ход съглашенският опит за пробив, на 16 август с Първа армия по десния и на 17 август 1916 г. с Втора армия по левия фланг започва българското настъпление. Левофланговата Втора армия, без да срещне сериозна съпротива от гръцките гарнизони, заема междуречието на Струма и Места, като излиза на Орфанския залив. На десния фланг армията на ген. Кл. Бояджиев среща ожесточена съпротива и е реализирана само първата част от планираната атака. Българските войски освобождават Леринско и Костурско, но са спрени на чеганските позиции. [141] Още при превземането на Битоля на жп гарата са намерени два повредени локомотива и три пътнически вагона. Под ръководството на фелтфебел Васил Попов, началник на жп команда при Първа армия, локомотивите са отремонтирани, а вагоните са пригодени за транспортиране на товари. В първите дни на офанзивата те са използвани за снабдяване на отделни части. След изтласкването на противника от гара Лерин са пленени петнадесет вагона, пълни с различни военни материали и гориво. В. Попов транспортира вагоните на гара Битоля. [142]

 

Германският железопътен офицер В. Тетцлаф получава заповед да организира движението по превзетата жп линия Битоля-Лерин-Суровичево. С трофейните 2 локомотива и 18 вагона и с приспособени два камиона той организира движението. Участъкът има дължина от 62 км и се експлоатира от войници на германската железопътна рота, които трябва да задоволят нуждите на армията с провизии и снаряжение и да транспортират ранените. От същата рота е продължено строителството на теснолинейката към Битоля, като са привлечени работници от местното население и румънски пленници, които не показват нужната ефективност. Мостът на р. Черна е построен и влиза в експлоатация. [143] Поставената на германско подчинение Първа армия изпитва сериозни трудности със снабдяването си, но нейният команден състав се показва на необходимото ниво и се стреми да подобри подвоза на храни и боеприпаси. Доказателтво за последователното поведение е участието на български войскови части в строежа на транспортната линия Градско-Прилеп-Битоля. Без навременната и ефективна българска помощ малобройните германски единици едва ли могат да осъществят подобно мащабно строителство. Безспорно полза от по-добро и навременно снабдяване има българската армия, но като цяло от колективните усилия зависи задържането на фронта и успехът във водената война.

 

Строителството в зоната на десния фланг е съпътствано от сериозна активност в района на Струмската долина. Изградената в края на май 1916 г. теснолинейка до Горна Джумая е пусната в експлоатация и строежът е продължен в южна посока. Строителните работи, извършени по нареждане на Втора армия, се оказват недостатъчни и некачествени, за което се налага ново трасиране на участъка Горна Джумая-Крупник. Коригирани са допуснати наклони от 30–40 ‰ и завой от 30 м, преработен е един участък от 3 км, като линията преминава по насип с подпорна стена около 210 м, но се спестява изграждането на два моста. Трасираният отново участък е дълъг около 23 км и е пикетиран за 15 дни. Строителството е извършено от Първа и Трета строителна рота, 930 военнопленници и две пехотни дружини при общ успех 377 м дневно. Линията е открита за експлоатация на 1 август 1916 г. [144] За този обект и за строежите на юг към границата след пускането на станция Симитли е решено откриването на сечище в държавната гора край с. Градево. От дървения материал са построени мостовете по течението на р. Струма, като са добити само за този обект над 1000 куб. м пилоти и дялани греди. [145]

 

Едновременно с работата по линията, до Крупник започва проучването на терена в Кресненското дефиле. Първите наблюдения са извършени между Крупник до Левуново от двама инженери от тиловото управление при Втора армия. Техните констатации са за много трудни условия при извършване на постройката в дефилето на р. Струма – наклони от 30 ‰, изкопи около 310 хил. куб. м, 700 м мостове и водостоци, за което са нужни 4000 работници и 570 коли за период от четири месеци. Докладваните условия принуждават командването на Втора армия да се обърне за помощ към германското командване и да поиска изграждането на въздушна-въжена линия. Фелдмаршал Макензен изпраща двама германски инженери, които също обхождат дефилето и предлагат изграждането на въжена линия от тежък тип с 350 вагонетки за сумата от 413 хил. марки. Германското предложение не се приема от началника на инженерните войски ген. Загорски и той извършва оглед на място с инж. Радослав Михайлов. В резултат на обхода става ясно, че е възможно построяването на теснолинейка, а след повторно проучване са уточнени приемливи параметри – наклони до 16 ‰, радиуси на кривите до 50 м и изграждането на един тунел от 24 м. Участъкът между края на дефилето и Левуново се оказва по-лек и главнокомандващият заповядва построяването на теснолинейката. Протежението е разделено на два участъка Крупник-Сали ага (Крива ливада) от 18 км и Сали ага-Левуново от 32 км. На първия район Крупник-Сали ага строителните мероприятия започват на 23 юни 1916 г.

 

Трудностите с осигуряване на работна ръка водят до ограничаване на отделните етапи. Изграждането на нови участъци за шосе и постоянното му функциониране в близост до трасето пречи на ефективността. Едва на 7 август започва работата на всички седем секции, а пробиването на тунела се проточва от 25 юли до 1 септември 1916 г. със скорост около 0, 70 м дневно. По-енергично се работи след началото на септември 1915 г. На 3 октомври главнокомандващият преминава през дефилето и заповядва теснолинейката да се открие след 15 дни, което налага преминаването на работа на смени и използването на нощно осветление. С ускорени темпове линията е завършена на 23 октомври 1916 г. На обекта работят роти от УЖПС, платени надничари (688 души), пехотни части и военнопленници. Значителни по обем са изкопните работи, изградените подпорни стени, водостоци и мостове. [146] В нарочна заповед командирът на УЖПС полк. Р. Лудогоров поздравява строителите “на тази единствена за сега по своята грандиозност техническа работа на Балканския театър на военните действия…”. [147] Строежът на участъка Крупник-Сали ага се извършва, без да се спира движението по шосето, за да може да функционира нормално връзка с фронтовата линия. Природогеографските условия в дефилето също са сериозна пречка за преодоляване. Въпреки проблемите най-трудният участък е изграден преди започване на зимния сезон.

 

Докато още се търси най-изгоден начин за построяване на участъка Крупник-Сали ага, Втора армия започва строежа на участъка Сали ага (Крива ливада)-Левуново. Равнинният терен е предпоставка за по-малко изкуствени съоръжения. Пикетажът е започнат от инженери от тила на Втора армия и е продължен от инженерна бригада, изпратена от УЖПС. Строителството е разделено на три секции, ръководени от инженери на пътни участъци, като се използва войнишки труд. За обекта е поискан един работен влак за прекарване на релсовия път. Локомотивът и вагоните са доставени през дефилето от Сали ага до Левуново с камиони и коли, а релсовите звена са транспортирани от станцията при Горна Джумая. Мостовете и релсовият път са монтирани от 25 резервна германска жп рота, изпратена за строежа в Кресненското дефиле, но пренасочена в другия район. Теснолинейката Сали ага-Левуново е готова на 31 октомври 1916 г., но откриването се забавя, защото не са доставени накладките на кривите звена. Най-трудно в участъка се оказва изграждането на мостовете с обща дължина 714 м. Пускането в експлоатация е извършено на 9 ноември 1916 г., като по този начин започва функционирането на непрекъсната жп линия с дължина 152 км. [148] С построяването на линията до с. Левуново с жп транспорт е свързан щабът и тилът на Втора армия. За разлика от другите участъци последният е дело предимно на войскови подразделения извън УЖПС. Използвани са специалисти от българските и германските жп части, но всички други основни дейности се извършват от тиловите и инженерните подразделения. Този резултат показва на практика при относително добри природни условия повечето мероприятия да се извършват от съставните на отделните армии части, а само специализираните дейности да се реализират от професионално подготвени единици. При подобна организация се създава възможност за децентрализация на отделните операции, но стои въпросът доколко бързо и качествено може да се постигне крайният резултат – надеждност на постройката и ефективност в експлоатацията.

 

Както и в други случаи, докато продължава стрителството, са проучвани и започвани отделни участъци или клонове от теснолинейката. Още през юли и август 1916 г. е извършен пикетажът на участъка Левуново-Марно поле (17 км). Пристъпва се към строителство на клонове от главната линия към важни индустриални обекти. За по-добрата връзка с дървопреработвателната фабрика на Бр. Балабанови в с. Бараково ЩДА позволява изграждането на теснопътен клон. Той е проектиран от станция Струма до фабриката с дължина от 3,2 км. Строежът е заповядан на 25 юли, платното е изградено към 13 септември за 40 дни, но поради липса на теснопътни звена полагането на релсовия път започва след 14 октомври 1916 г. Използван е трудът на свободни работници от главната линия. [149]

 

За свързването на левия си фланг Втора армия в началото на август 1916 г. иска от УЖПС изграждането на линия по долината на р. Места до фронта. От три възможности за начална точка, при Горна Джумая, Симитли или Белово, армията предлага да се избере Симитли, като се свърже с теснопътен клон за парна тяга град Мехомия (дн. Разлог). От УЖПС изпращат двама инженери, които проучват на място и докладват, че линията трябва да се прокара през прохода “Предела”, разделящ долината на Струма и Места. Трасето е проектирано да започва край Симитли, през Градевската клисура, където за избягване на наклони от 40 ‰ трябва да се развие по страничните дерета. Изграждането на серпентини съпътства изкачването на Предел и спускането до Мехомия, за да може наклоните да не надминават 20 ‰. Оттам през Баня до Неврокоп, следвайки р. Места, теренът е по-лесен за преодоляване. Проучванията са извършени между 5 септември и 21 октомври 1916 г. Пикетирани са първите 14,5 км, а поради липсата на железопътен материал и работна ръка строителството е отложено. [150]

 

В средата на октомври 1916 г. УЖПС иска разрешение за започване на постройката на клон Дупница-Бобов дол с цел снабдяване на локомотивите за теснолинейката с въглища от тамошната мина. След получаване на необходимата заповед за пикетажа на трасето е изпратена бригада под ръководството на инж. Ив. Савов, която от 9 ноември 1916 г. за 24 дни приключва работата. Теснолинейката, дълга 25 км, започва от станция Дупница, преодолява вододела Бинека и след кратко спускане започва продължително изкачване до станция Бобов дол. Тази част е проектирана с наклони до 30 ‰. В последния участък от станция Бобов дол до мина “Оджака” поради голямата височина са допуснати наклони до 50 ‰ и две глухи обръщателни станции. Строителството започва в началото на декември 1916 г., като цялата дължина е разделена на 4 работни участъка.

 

След приключването на строежа до Левуново от Втора армия поставят искане за построяване на клон до Струмица. Поради равнинния терен ЩДА заповядва на УЖПС да пристъпи към изграждане на теснолинейка за конско теглене от Левуново до Струмица. Проучена е на място от УЖПС, откъдето докладват, че е по-уместно построяването на теснолинейка за парна тяга, но получават отказ. След намесата на началника на Главно тилово управление на армията заповедта е променена и е разрешено теснолинейката да бъде на парна тяга. През първата половина на декември 1916 г. са извършени подготвителните действия и започва пикетажът, но от станция Припечено (дн. Генерал Тодоров) на 6,5 кмна юг от Левуново. [151] Главната цел на клоновете е осигуряване на необходимите за функционирането на дековилната линия и за армията суровини и за доближаване на отделни фронтови участъци. Свързването с въгледобивни мини и дървопреработвателно предприятие решава проблемите с гориво и конструкции за различни съоръжения, които биха възникнали в случай на доставка от по-далечни разстояния. Създават се условия за по-голяма сигурност и точност на движението.

 

Строителството на теснолинейки е само един етап от цялостното им функциониране. Работата на участъци създава възможност за постепенно включване в експлоатация на готовите, с което се подпомага цялостното състояние на армията и по-нататъшното изграждане на дековилката. Възможностите на участъка Радомир-Дупница са да пропуска по 8 чифта влакове дневно, а от Радомир до Левуново – по 10 чифта дневно. Поради липсата на достатъчно подвижен състав през лятото на 1916 г. между Радомир и Дупница се движат 10 влака, а между Дупница и Крупник – 7 еднинични влака дневно с 8 вагона или са превозвани 280 тона. По разчети на Главно тилово управление до гара Левуново ежедневно трябва да се превозват с 220 вагона около 700 т товари (500 т храни, 60 т инженерни материали и 45 тона бензин и др.), без вагоните за поща, пътници и въглища. [152] Напрактика се получава сериозно разминаване между планирания капацитет и фактическите превози. В основата е липсата на подвижен състав, който не е доставен в нужното количество от Германия. Използването на максимално допустими технически параметри също намалява превозоспособността на теснолинейката.

 

Със серия заповеди след формирането на УЖПС полк. Р. Лудогоров регулира отделни страни от дейността. В сила е оставен правилникът за превозване на пътници, назначена е комисия по продоволствията и теснолинейката е причислена към БДЖ. Експлоатацията се извършва по германските наставления от части, подчинени на Управлението. [153] С особена важност е заповед № 29 от 1 октомври 1916 г. С нея командирът на УЖПС създава от теснолинейката Радомир-Дупница-Г. Джумая-Крупник самостоятелен военен железопътен район. Изяснени са въпросите за субординацията, като в жп отношение районът е подчинен на УЖПС, а в строево – на своя командир. На тяхно подчинение са жп ротите, командирите на гари, чиновниците, служителите и работниците. Формирани са бюро по движението, бюро по тракцията и бюро по материалите. Районът е разделен на ротни участъци, а службата е регулирана от временна инструкция. За началник е назначен командирът на първа експлоатационна дружина, кап. Константин Диков. [154] След няколко дни при УЖПС (в София) започва да функционира железопътна школа. В нея се обучават 323 доброволци в три отделения – станционно, превозно и машинно, като са разделени в по четири паралелки. [155] С формирането на военен жп район в експлоатацията на дековилките се създава структура, която е характерна за работата на нормалните жп линии и се практикува през Балканските и в началото на Първата световна война. Тук се вижда едно забавяне с около седем месеца след въвеждането на първия участък Радомир-Дупница. С двете заповеди, макар и позакъснели, се разкриват намеренията на командването да усъвършенства подчинените части и да създаде предпоставки за подобряване на субординацията и качеството на работата. Двете структури са необходими, защото чрез железопътния район под контрол се поставя цялото Струмско направление, а посредством школата се задоволяват нуждите от специалисти при разрастването на теснолинейките, а също и за нормалните линии.

 

С настъплението на Втора армия в средата на август 1916 г., под български контрол преминава един значителен участък от жп линията Солун-Дедеагач. Сред важните обекти, които трябва да се превземат, са гари, мостове и жп инфраструктура. От 18 до 23 август 1916 г. са овладени набелязаните обекти и армията излиза на Бяло море, като фронтовата позицията се установява по р. Струма. [156] Още при започване на войната през октомври 1915 г. железницата Фере-Окчилар е завзета от парковата рота на железопътната дружина и тя осъществява експлоатацията. Превземането на Югоизточна Македония позволява на представители на УЖПС веднага да започнат работа за възстановяване на движението. На 18 август подпоручик Дограмаджиев поставя под свой контрол жп гара Окчилар, на 20 август достига до станция Бук, а на 24 август 1916 г. линията е открита до гара Драма. Извършени са възстановителни работи. При отстъплението си съглашенците разрушават жп мост над р. Ангиста и телеграфните връзки, за което са организирани команди, и с помощта на мостова чета движението е възстановено. Със заповед № 23 от 11 септември 1916 г. на командира на УЖПС е създаден отделен военен железопътен район за линията Фере-Окчилар-Драма-Демир Хисар. Функционирането и подчинението са идентични с тези по дековилната линия, като районът е разделен на два участъка – Фере-Окчилар и Окчилар-Демир Хисар, на които са разположени съответно Четвърта и Пета експлоатационни роти. За началник на района е назначен капитан Шимачек, командир на Четвърта експлоатационна рота. Изготвена е инструкция за работа, която влиза в сила през втората половина на октомври 1916 г. На участъка Окчилар-Демир Хисар, дълъг около 180 км, са разположени 14 гари. Той е поставен в подчинение на командира на Пета експлоатационна рота, подпоручик Стойнов. Западната част на участъка – Демир Хисар-Просеник-Серес се намира в непосредствена близост, успоредно на фронтовата линия, което го прави уязвим от противникови нападения. На 30 септември неприятелската артилерия обстрелва гара Просеник, като на 9 октомври 1916 г. са напуснати станциите Демир Хисар, Просеник и Серес, което довежда до скъсяване на участъка. Последна за района става гара Борна, но след искане на армията се открива нова спирка – Тополяне, между Борна и Серес. [157] На 30 ноември 1916 г., макар и за един ден, от съглашенците е завладяна станция Просеник, което показва уязвимостта на линията и правилността на взетото решение за оттегляне на персонала. [158]

 

Първоначално има значителни трудности в експлоатацията, което довежда до смяна на началника на жп района и привличане на специалисти за подобряване на движението. Участъкът в Югоизточна Македония започва да функционира с по един влак дневно в двете посоки, като в края на 1916 г. трафикът достига между три и пет чифта влака, въпреки неподготвения персонал (Пета рота е новосформирана, предимно от части на действащата армия). Проблемите с организацията се допълват от неприятелски атаки срещу жп линията. Близостта ѝ до морския бряг я прави уязвима от флотската артилерия, а през фронтовата линия е обстрелвана от вражески самолети и тежка артилерия. На прицел е участъкът в близост до фронта, но са атакувани и стратегически обекти – мостът при станция Бук е атакуван два пъти със самолети (на 25 август и на 15 октомври 1916 г.). При втората атака една от фермите е повредена и без да е уведомен за това, по моста преминава влак, който пада в пропастта. Има шест убити и седем ранени човека. Мостът е възстановен от Четирдесета резервна германска строителна рота след повече от месец – към 23 ноември 1916 г. Въпреки повредите линията превозва войскови съединения, като между 24 септември и 10 декември 1916 г. от Цариград до фронта при Тахинското езеро са транспортирани две турски дивизии. [159] Включването на участъка Окчилар-Демир Хисар в българската железопътна мрежа и изграждането на експлоатационна система създава предпоставки за по-добрата връзка между фронта и тила на Втора армия. В края на 1916 г. тази армия разполага с две железопътни комуникации, което би трябвало значително да облекчи осигуряването и движението на частите. Дори ако нормалната жп линия бъде временно извадена от експлоатация поради своето уязвимо положение, снабдяването може да се извършва от теснолинейката, която има по-безопасно разположение. В сравнение с края на 1915 г., когато от последната гара до фронтовата линия единственият масов транспорт са животинските впрягове, една година по-късно в комуникациите важно място заемат железниците.

 

Настъплението през август 1916 г. на десния фланг дава ограничени резултати. Противникът започва опити за контранастъпление и в средата на септември 1916 г. българската армия отстъпва, като изоставя на сърбите гарите Екши су и Суровичево. [160] Нестабилното положение на фронта провокира командващия действащата армия ген. Н. Жеков, който на 17 септември 1916 г. издава заповед за построяване на теснолинейка Дреново-Плетвар-Прилеп, с която да се създаде възможност за непрекъсната жп комуникация до фронта край Битоля. За тази линия настоява и началникът на Главно тилово управление. УЖПС проучва заповедите и се обръща за помощ към германската експлоатационна дирекция в Ниш, защото не разполага с необходимия персонал за проучване и пикетаж. Българската страна поставя въпроса за изграждането на две теснолинейки на парна тяга – Дреново-Плетвар-Прилеп и Велес-Бабуна-Прилеп. [161] В същото време (22 септември 1916 г.) ЩДА заповядва построяването на теснолинейка за конска тяга Скопие-Гостивар, с цел да се задоволят продоволствените нужди на местното население. За нея са отделени веднага войскови подразделения, които са командировани в Скопие за проучване и започване на строежа. [162] Отговорът от германската дирекция характеризира направленията Дреново-Прилеп и Велес-Прилеп като много трудни за построяване. Въпреки ограничените възможности от българското командване настояват да се пристъпи към изграждане на тези две линии. Германците изтеглят от Левуново тяхната трета строителна жп рота и я изпращат на линията Дреново-Плетвар. Медувременно изготвените проекти от германската дирекция са изпратени на УЖПС. Според тях трасето трябва да бъде разделено на три участъка (Прилеп-Плетвар, Плетвар-Фариш и Фариш-Дреново, с максимални наклони до 25 ‰ и един от 40 ‰). Предвиждат се изкопни работи от 209600 куб. м и строеж на мостове и водостоци около 1500 м. [163] Въпреки българските очаквания германците не пристъпват към изграждане на цялата дековилка, а започват на 3 декември 1916 г. строежа само на участъка Прилеп-Плетвар. С изтеглянето на войските планираната теснолинейка до Битоля не е построена и като крайна гара започва да функционира станцията при Беранци (на 14 км-северно от Битоля). За увеличаване на снабдителните обеми се обмисля построяването на втора въздушна въжена линия Дреново-Плетвар и втора подвозна линия Велес-Прилеп. [164] Въпреки настойчивите български искания германците се съобразяват със своите интереси и пристъпват към изграждането на транспортни системи, които са най-полезни за тях. На този етап българската страна е склонна да изчака своя съюзник, защото не разполага с необходимите свободни специалисти, които са ангажирани по Струмската дековилка, а част от тях е насочена към други строителни обекти в Царството, Добруджа и на дековилката Скопие-Гостивар.

 

Основният мотив за строежа на линията Скопие-Гостивар е снабдяването с храни на населението от Северозападна Македония (Дебърско, Кичевско, Гостиварско и Тетовско). След падането на Битоля към тези центрове се насочват хората от Охридско, Струшко и Ресенско. На обекта е командирована новосформираната Пета строителна рота, ръководена от подпоручик Васил Милошев, която подготвя конската дековилка с капацитет от 100 т. дневно. Първоначално от тила на Първа армия искат промяна на капацитета до 200 т. дневно и поради липса на добитък започват да предлагат замяна на конската с парна теснолинейка. Проучванията на място показват необходимостта да се построи преходна станция на линията Скопие-Качаник в близост до пресечката с шосето Скопие-Тетово. Трасето се предвижда да следва пътя до Гостивар, като вододелът Групчин се преминава с двойно запрягане. Поискани са коне и триста пленници за работа. Началната гара е наименувана “Генерал Жостов”, един жест към починалия от апендицит началник на ЩДА. На 15 октомври 1916 г. заповедта е променена, като е наредено да започне изграждането на теснолинейка за парна тяга. От УЖПС настояват да се построи конската дековилка за бързо задоволяване на продоволствените нужди, а след това да се преработи, но този вариант е отхвърлен. Изтеглена е от Крупник първа строителна рота и нейният командир, капитан Борис Бракалов, е назначен за ръководител на строежа, като са му придадени две групи военнопленници от по 500 и 1000 д. Пикетажът е извършен при следните условия – наклоните да не надминават 30 ‰, най-малък радиус на кривите от 30 м, възможно по-малко изкопни работи, разстояние между станциите до 5 км. За по-бързото изграждане трасето е проектирано в много участъци по самото шосе, за да се избегне строителството на мостове и водостоци. Линията започва на км 248+750 от нормалната железница Скопие-Качаник, следва долината на Боянска река, преминава Групчинския вододел, с изкачване от 20 ‰ и спускане от 30 ‰, преминава р. Вардар и по десния банкет на шосето достига Тетово. Преминава през града, следва левия банкет и достига Гостивар. След превземането на Битоля от Съглашенците се обмисля продължаване на линията в южна посока. През декември 1916 г. е наредено изучаването на трасетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-Дебър-Охрид. [165] Българската страна, макар че има голямо желание да се построи непрекъсната теснопътна железница от Градско през Прилеп за фронта, в един сложен момент на отстъпление решава да построи преди всичко една чисто продоволствена линия за граждански нужди. Този факт показва, че на Македония не се гледа като една временно присъединена територия, а е налице готовност да се правят сериозни инвестиции в обекти, предназначени за местното население.

 

През 1916 г. са направени четири поръчки за доставка на железопътен парк за парна тяга, който включва 797 км релсов път, 220 локомотива, 140 тендри, 1800 вагона и 20 дрезини. От Германия са доставени 422 км релсов път, 90 локомотива, 90 тендри, 740 вагона и 4 дрезини. Направена е поръчка на железопътен парк за конско теглене за 100 км линия и подвижен състав, но целият комплект е получен постепенно към началото на февруари 1917 г. [166] Данните показват различни характеристики при поръчките и доставките на железопътния парк. Българската страна не спазва изискванията за комплекти поради финансови причини, а германската страна доставя количества, които има в наличност. Въпреки разликите към края на 1916 г. за главните обекти има обезпечен релсов път и подвижен състав за поддържане на ограничен трафик.

 

От началото на войната до превръщането ѝ в позиционна железниците в Македония претърпяват сериозно развитие в резултат на положените български усилия. Възстановено е и е подобрено движението по нормалните линии във Вардарска и Югоизточна Македония. Построена е теснолинейка по Струмската долина, започва строителството на редица линии и клонове. Повечето обекти се изграждат от български части с германска помощ, но има обекти, строени от германците основно с българска работна ръка. През това време българските специалисти, които не познават въобще германския жп парк, го проучват, усвояват спицификите му и започват самостоятелно да работят с него. Към края на 1916 г. железопътните подразделения имат достатъчно опит да организират, строят и експлоатират военни теснолинейки. Очертаващият се позиционен характер на войната изправя българското командване пред сериозната задача да осигури достатъчно количество храна и снаряжение за фронта, а също и тяхното своевременно доставяне. Затова железниците продължават да имат основно значение и от тяхното развитие и усъвършенстване зависи доколко връзката фронт-тил се поддържа достатъчно ефективна.

 

 

3. ЖЕЛЕЗОПЪТНО СТРОИТЕЛСТВО В УСЛОВИЯТА НА ПОЗИЦИОННА ВОЙНА (1917–1918 г.)

 

След няколко опита на Берлин да се постави експлоатацията на жп линията Ниш-София под германски контрол, през последните месеци на 1916 г. българските управляващи се съгласяват на редица отстъпки. Министър-председателят В. Радославов и цар Фердинанд дават своето съгласие, като само уведомяват кабинета и парализират създаденото недоволство. На 19 декември е подписана спогодбата, като до 26 декември 1916 г. жп линията Ниш-Надежда е предадена за експлоатация на германските части. [167] Основната изтъквана причина за предаването е недостигът на персонал, което води до по-слаба пропускателна способност на линията. Дори да приемем тази временна слабост, действителните причини за германските искания са много по-дълбоки. В основата е стремежът на Берлин да постави под свой контрол железопътните комуникации на Балканите, които осъществяват връзката с Османската империя. В редица документи до ръководни фактори в Германия се обмислят варианти за бъдещата експлоатация на сръбските жп линии, свързващи Белград с Цариград и Солун. В началото на 1917 г. директорът на Дойче банк Феликс Сомари предлага създаването на “Дружество за експлоатация на сръбските държавни железници”, което под формата на консорциум от австроунгарски, германски и български банки да поеме експлоатацията за срок от 99 години. По-късно тази идея е разширена, като в нея е включена и експлоатацията на жп линията Одрин-Цариград. Несъгласието на Австро-Унгария да допусне германска доминация, проваля реализирането на тази идея. [168] В действителност под формата на временна експлоатация основните жп направления в Сърбия и Македония са поставени под германски контрол. Това спомага за пристъпване към реализацията на дългосрочен план, който да постави под германска власт връзките с Ориента. Водещата краткосрочна цел – да се подобри жп транспортът за военни нужди, при благоприятен изход от войната може да доведе до налагането на дългосрочна стратегия, от която България напрактика губи суверенитет върху придобитите нормални жп линии. Така основната железница във Вардарска Македония продължава да е обект на чужди аспирации, макар и в качеството на български съюзници.

 

До началото на 1917 г. съглашенските войски в Егейска Македония построяват няколко къси дековилки, защото съществуващата нормална жп мрежа задоволява военното снабдяване. Завършено е изграждането на теснолинейките Бохемица-Извор-Църно дърво (20 км) и Въртекоп-Съботско. От първата половина на януари до 24 март 1917 г. е построен участъкът Съботско-Пребъдеще, като в експлоатация е пусната цялата дековилка Въртекоп-Пребъдеще (32 км). Подготвено е трасето на фронтовия участък Пребъдеще-Бахова с дължина 4 км, но релсовият път не е поставен, защото попада в зоната на артилерийски огън от българска страна. С изтласкването на Първа армия под съглашенски контрол попада цялата нормална жп линия Солун-Битоля. От с. Секулево до с. Скочивир (20 км) в началото на 1917 г. е построена дековилка с две линии за снабдяване на позициите по р. Черна. Строителството на дековилки, по-скоро малки клонове, е подновено през 1918 г. [169] Съглашенските обекти са с късо разстояние и се вместват в рамките на техните изисквания за една експлоатационна секция. Строят се на предимно равнинни терени и могат да спазват транспортните разчети. Техните обекти са значително по-малко в сравнение със започнатите от Централните сили дековилки по долината на р. Струма, в Централна и Западна Македония.

 

Отстъплението на българската армия на нови позиции в района на десния фланг е основната причина да се обмисля продължаването на теснолинейката на юг от Гостивар. Трасетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-Дебър-Охрид са проучени на място и е установено, че не може да се изгради линия по предписаните параметри. На 10 януари 1917 г. в рапорт доУЖПСтезидветрасетасаотхвърленииепрепоръчанозаизграждането на теснолинейка до Кичево да се използва долината на р. Треска. На база на проученото началникът на инженерните войски иска разяснение, как може да се продължи линията до Кичево при редуване на теснолинейка за парна тяга, теснолинейка за конска тяга и въздушна-въжена линия. За тази цел е направен втори оглед, при който е констатирано, че теснолинейка на парна тяга е възможно да бъде построена до Кичево, но са необходими значително количество изкопни работи, използването на максимални наклони от 25 ‰ и на криви до 30 м. След настояване от страна на началника на Македонската военно-инспекционна област на 8 февруари 1917 г. е издадена заповед за продължаване на дековилката към Кичево. [170]

 

Проучването на трасета за продължаване на линията се извършва едновременно с изграждането на теснолинейката Скопие (Жостов)-Гостивар. Строителният процес се провежда при същата организация, като тази по Струмската долина – трасето е разделено на участъци от по 5–8 км, за специалните дейности се формират команди и всичко това се ръководи от завеждащия постройката кап. Б. Бракалов. Към 20 януари 1917 г. е привършен участъкът до Тетово, а към 17 февруари 1917 г. до Гостивар. [171] С две заповеди са въведени в експлоатация двата участъка на линията – съответно от 1 февруари 1917 г. и от 1 март 1917 г. Създаден е самостоятелен военен железопътен район и за началник е назначен капитан Тодор Георгиев, командир на Четвърта експлоатационна рота от Втора дружина, със седалище гара Жостов. Организацията на службата е уредена както в Струмския район, като са допуснати възможности за превозване на пътници и частни пратки. От УЖПС нареждат по линията да се превозват по 500 т товар дневно, от който 150 т за населението. Предвижда се движението на един пощенски и един пътнически влак всекидневно. [172] С пускането в експлоатация на дековилката Скопие-Гостивар е създаден Гостиварският военен железопътен район, втори теснопътен район в Македония. Природните особености и придобитият от предишни обекти опит създава предпоставки за около три месеца и половина да се построи една полска теснолинейка, дълга около 62 км. Въпреки че първоначалният замисъл да се строи само до Гостивар, с цел да подобри снабдяването на населението, е променен и се започва строителство към Кичево по посока на фронта, една значителна част от товарите остават предназначени за нуждите на местните хора.

 

В средата на февруари 1917 г. започват първите действия по продължаването на дековилката към Кичево. Зимните условия са сериозна пречка пред пикетирането, но с много усилия инженерната бригада успява да се справи в срок и след приключване на строежа по участъка Тетово-Гостивар веднага е предприето изграждането на участъка от Гостивар до вододела Буковик. Направлението на трасето започва от Гостивар (надморската височина на града е 525 м), следва Падалишката река и реката Звезда, преминава по склоновете на Буковишката планина и достига вододела Буковик на височина 1178 м. Планинският характер на местността е причината да се направят някои реформи. Въведена е организация на работата чрез строителни секции. Една рота заема цялата секция, като протежението се разделя на три участъка. Един участък се възлага на един строителен взвод. Изкуствените съоръжения се изграждат от специалния четвърти взвод, който контролира и специалната работилница. Така според експертите се създават предпоставки за подобряване на работата и на субординацията. Разстоянието между Гостивар и Кичево е разделено на шест секции и първоначално усилията се насочени към построяване на линията Гостивар-Буковик с дължина 40,5 км. [173] Преодоляването на планински масив с теснолинейка, предназначена предимно за полски условия, е сериозно предизвикателство за българските железопътни строители. До този момент по-сериозни препятствия са отделни хълмове (Корнул, Групчин) и дефилетата по р. Струма. С натрупания опит от другите строителни обекти военните железопътни подразделения получават отговорна задача, която започват да реализират.

 

Строителни мероприятия са предприети и по още една планинска теснолинейка. В средата на февруари 1917 г., след германски отказ да започне изграждането на линията Дреново-Плетвар, от ЩДА нареждат на УЖПС български подразделения да започнат строителството. Следвайки своите предимно военни интереси, германците съсредоточават вниманието си към постройката и усъвършенстването на двете подвозни линии Градско-Прилеп и Велес-Прилеп, като редуват различни транспортни средства – дековилки на парна и на конска тяга, въздушни-въжени линии, камиони и животински впрягове. Тяхната основна цел е осигуряването на фронта и те с недоволство гледат към предприетото от УЖПС строителство на дековилката Дреново-Плетвар. Безспорно българската страна преследва по-дългосрочни цели в Македония и за нея тази линия няма само военно значение. Германското недоволство е илюстрирано от В. Тетцлаф: “От страна на българите съществуваше горещо желание, щото съществуващите теснопътни линии Градско-Дреново и Прилеп-Беранци да се свържат пак посредством теснопътна линия през планината, така щото влаковете от Градско да могат да минават планината през Плетварския проход непрекъснато за Прилеп и за фронта през Битоля. Това желание произтичаше по-късно от чисто стопански нужди. Чрез тоя път би се открило съобщение за града Прилеп и за високата равнина Прилеп-Битоля. На българите тук се предоставяше случая да осъществят един стопански строеж за сметка на войната.”. [174] За жп обектите УЖПС преотстъпва на съюзниците си от своя парк за парна тяга 64,5 км релсови звена, 10 локомотива, 19 тендри и 84 вагона. [175] Германците се ангажират с построяването на дековилка Плетвар-Прилеп и на втора въздушна-въжена линия Дреново-Плетвар. На 22 февруари 1917 г. те са пуснати в експлоатация. В края на март 1917 г. за експлоатация са открити въжените линии Демир Капия-Конопище и Степанци-Прилеп. Втората въжена линия преминава през Бабуна планина и е проектирана да се захранва с материали посредством камиони от Велес. През зимата се установява, че шосето е трудно проходимо и започва изграждането на дековилка Велес-Степанци. По тактически съображения германците държат на действието на тази подвозна линия. [176]

 

УЖПС също проучва възможностите на това направление, но се спира върху построяването на дековилката Дреново-Плетвар, въпреки изгледите да се използва за превоз предимно на хора. Началната точка е разположена на 299 м надморска височина, а крайната на 1106 м. За ръководител на постройката е назначен кап. Б. Бракалов. Като изходни параметри са приети максимален наклон от 20 ‰, станции на всеки 4 км и на всеки един километър по една хоризонтална част. Следва специален оглед, проведен от комисия между 6 и 9 май 1917 г., на който са уточнени основните параметри. Решено е линията да започва от деветнадесетия километър на линията Градско-Дреново. Цялото протежение е разделено на две секции – от началото до Троянци и от Троянци до Плетвар. В първата секция са предвидени 7 станции и се оказва, че максималният наклон може да бъде спазен, докато във втората секция са допуснати наклони до 25 ‰ и изграждането на две глухи станции. Хоризонталните части на всеки километър имат дължина от 120 м, а гаровите коловози са дълги по 160 м.

 

При пикетирането са избегнати две глухи станции и новото трасе се оказва по-късо от германското. Организацията на работата е същата като тази на дековилката Гостивар-Буковик. Трасето сега е разделено на три секции. Първоначално на строежа е привлечена Пета строителна рота, която заема първа секция от началото до 18 км. От строителството на линията Каспичан-Силистра са изтеглени три взвода от Първа рота, които заемат втора секция между 18 и 35 км, а за трета секция, от 35 до 40 км, е изтеглена Трета строителна рота с придадените ѝ работници от Гостиварския район. Наличието на работна ръка създава възможност на първа секция да се започне цялостното изграждане, докато на втора се работи на отделни участъци, а на трета поради недостига на работници са извършени само подготвителни мероприятия. (Изтеглената от Гостивар рота скоро е върната обратно в района си.) Административните мерки да се изкара местното население на строежа, не успяват, и се появява проблем с осигуряване на работници. [177] Със започването на строежа на дековилката Дреново-Плетвар пред българските жп войски е поставена втора отговорна задача. Идентичният релеф на трасетата Гостивар-Буковик и на Дреново-Плетвар поставя пред тях приблизително еднакви проблеми за разрешаване. Един съществен въпрос е осигуряване на необходимата работна ръка, която освен от военнопленници се попълва от местното население, но то се оказва несигурен източник. Планинският характер на местността допълнително утежнява строителството, защото са необходими повече усилия за изграждане на изкуствени съоръжения и серпентини. Не достига подготвен войнишки състав, за което говори местенето на роти от един обект на друг и връщането им обратно на старото място.

 

С цел да се осигурят достатъчно войскови подразделения, на 11 април 1917 г. УЖПС започва формиране на една нова железопътна експлоатационна дружина в пет ротен състав и на две роти (№ 6 и 7) към строителната дружина. Пристъпено е към промени в експлоатацията на линията Радомир-Левуново и са предвидени за включване участъците Левуново-Марно поле и Припечено-Петрич. [178] Участъкът Левуново-Марно поле (дълъг 17 км) се строи на пътни участъци от Втора армия с помощта на Двадесет и пета германска резервна строителна рота. В средата на април 1917 г. германците са изтеглени от почти завършения строеж. [179] След някои допълнителни мероприятия участъкът е открит на 1 май 1917 г. и е включен в Струмския военен жп район. Изградени са три станции, мостове с обща дължина 524 м и един тунел с дължина 15 м. [180] До най-близката жп гара на нормална линия – Демир Хисар – остават за построяване около 20 км, които също са в обсега на действие на Втора армия. Този участък е в непосредствена близост до фронта, преминава през Рупелското дефиле, фактори, които го правят по-труден за построяване.

 

За армейското обезпечаване е обърнато по-сериозно внимание на преминаващия предимно през равнинен терен теснолинеен жп клон Припечено-Струмица. Чрез него се снабдяват войсковите съединения по Беласица планина. В началото на януари 1917 г. започват постепенно строителните дейности. За изграждането на два моста над река Струма с обща дължина 265 м е поискана помощ от Двадесет и пета резервна германска строителна жп рота. За цялостния строеж първоначално са съсредоточени 360 работници (от албански произход) и 458 военнопленници, а в средата на март още 448 работници. Изграденият участък до Петрич е открит на 6 юни 1917 г. За усилване на обекта е командирована мостова команда, която построява 13 моста между Петрич и Струмица, с обща дължина 285 м. Към средата на август 1917 г. всички обекти до станция Ново село са приключени (на четиридесетия км), но поради липса на железопътни звена линията е открита до четиринадесетия км – станция Елешница. Изградена до това положение, дековилката е предадена за дострояване на Втора армия. [181] На двата обекта – Левуново-Марно поле и Припечено-Струмица – се използва специализираната помощ на германските жп войски, което не е само съюзнически жест, но говори за недостига на български специалисти. Забелязва се тенденция за недостиг на работна ръка и на железопътен парк, което влияе върху навременното построяване и пускане в експлоатация. Непосредствената близост до фронта като че ли оказва възспиращо влияние за доизграждане на обектите, защото те стават уязвими от противниковата артилерия и авиация.

 

През първата половина на 1917 г. УЖПС продължава строителството на теснолинейния клон Дупница-Бобов дол. Пикетираната линия е отново проучена и са премахнати всички наклони, по-големи от 25 ‰, с изключение на един от 26 ‰. Коригирани са кривите, като не е допуснат радиус под 50 м. Съществено внимание е обърнато на участъка от Бобов дол до мината. Тук са допуснати две глухи обръщателни станции, а последната станция е изградена на 655 м от минната галерия. Между гарата и входа на мината също е изградена линия с наклон от 40 ‰, но по нея се движат само единични вагони, които се композират на близката станция. Строителството е разделено на четири участъка, като през януари-март се работи с от 300 до 1000 работници, а през април-юни 1917 г. между 1900 и 1100 души. Дължината на линията е 26 км и за прокарването са изкопани 70 хил. куб. м земя и 500 куб. м скали. Построен е един мост с дължина 110 м (над р. Джерман) и един двуетажен мост, дълъг 55 м, още 15 моста и 127 водостоци. По теснолинейката са построени 5 станции. Първите въглища са доставени от мината до гара Дупница на 1 юли 1917 г., а клонът е открит за редовна експлоатация на 12 юли 1917 г. [182] Със свързването на мина Бобов дол е осигурен допълнителен източник на каменни въглища за дековилката по долината на р. Струма, а също за БДЖ и за индустрията на страната. При строежа в Струмския военен жп район се използва създадената още през 1915 г. организация на участъци, като се взаимодейства с Втора армия и изпратените германски подразделения. Изградената към средата на 1917 г. линия с клоновете напрактика е гръбнакът на транспортното направление за тила на Втора армия. С малко усилия, наличие на жп материали и работна ръка строителните обекти е възможно да бъдат приключени до края на годината.

 

Проектираната дековилка за парна тяга Симитли-Мехомия, която през 1916 г. е проучена и част от нея пикетирана, също става обект на изграждане. В началото на август 1917 г. от Втора армия решават и пристъпват към строителство, но липсата на железопътен материал довежда до скорошното спиране на дейностите. [183] Към това строителство се пристъпва не за да се осигури армейското снабдяване към Неврокоп (дн. Гоце Делчев) с жп линия, а като свързващ клон на железниците по долините на р. Струма и р. Места. След направено проучване на потенциала на дековилката в Струмския военен жп район се оказва, че тя не може да осигури нужната пропускателна способност за пълен капацитет на железница към долината на р. Места и затова са проучени възможностите главната линия да се отклони от нормалната железница София-Пловдив при Белово или Саранбей. УЖПС предлага теснолинейката да започва от станция Саранбей, по Ели дере да премине вододела Колибите и по долината на р. Места да достигне до Неврокоп. Този проект е с дължина 165 км и се счита за по-лесно изпълним. Другият вариант от Белово също преминава през Колибите и на юг следва трасето по р. Места, но първият етап се счита за по-труден за изграждане, въпреки че е по-къс. От ЩДА нареждат да се пикетира първият вариант за теснолинейка с отстояние на релсите 760 мм. Изготвени са предварителните планове и се пристъпва към тахиметрична снимка на трасето. След корекции е установен по-лесен вариант от първоначалния проект, но това удължава теснолинейката с около 5 км. Тахиметричното заснемане е извършено до с. Лъджене (дн. гр. Велинград). До края на военните действия обаче не се пристъпва към строителство на линията Саранбей-Неврокоп. [184] Ограничените количества на парк за военна дековилка може да се приеме като повод строителството да не бъде започнато. По-скоро след завземането на Югоизточна Македония с нормалната линия Окчилар-Демир Хисар отпада необходимостта от големи военни доставки към Неврокоп. Проектираната жп линия трябва да изпълнява предимно стопански задачи. Отпада военният приоритет, което забавя строителството, и при новите условия се подготвя теснолинейка, съобразена с изискванията на закона и икономическите потребности на района.

 

В средата на 1917 г. УЖПС и подразделения на армията проучват и работят по редица железопътни обекти в Македония. Разгърнато е строителство по долината на р. Струма, в процес на изграждане е жп линията Гостивар-Кичево, с цел да се продължи към Охрид, и се работи по свързващия участък Дреново-Плетвар, с който да се изгради непрекъсната връзка с Прилеп и фронта при Битоля. Германците съсредоточават вниманието си към построяването на дековилката Велес-Степанци, няколко линии за конска тяга и въздушни-въжени линии.

 

Теснолинейката Велес-Степанци е изградена на два етапа, като първият участък Велес-Стари град (с дължина 35,5 км) е готов в края на май 1917 г., а вторият участък Стари град-Степанци е открит на 6 юли 1917 г. Цялото трасе има дължина 53,5 км и за постройката му са направени 53 моста с дължина 1384 м и са изкопани 178 хил. куб. м земя. На етапи се изграждат конските дековилки Майкснер-(станция край Беровци на линията Прилеп-Беранци) Канатларци-Мусинци-Църничани и Майкснер-Бучин-Мургашево. След построяването на линията Велес-Степанци, с цел да се подобри снабдяването на десния фланг на германо-българската армейска групировка, е заповядано теснолинейката към Мургашево и Кажани да се преработи от конска за парна тяга. [185] На няколко етапа дековилката е подменена и достроена до Кажани. Открита е за експлоатация в края на февруари 1918 г. Линията е дълга 54 км, като при построяването ѝ са изградени 80 моста с дължина 1200 м и са направени изкопи от 130 хил. куб. м. Преработена е от конска на парна тяга и дековилката Майкснер-Канатларци, с дължина 9 км. Теснолинейка за конска тяга е построена от Свинище към Кукуречани (дълга около 10 км). Германските подразделения построяват няколко въздушни-въжени линии към фронта. Освен двете по направлението Дреново-Плетвар-Прилеп и Дреново-Плетвар и двете по направлението Степанци-Пестрица, които снабдяват предимно фронта към Прилеп, са изградени въжени линии Троянци-Дуня-Расъм бей-Пантелеймон и Демир Капия-Конопище-Рожден. [186] На обектите има значително българско участие, предимно като обикновени работници. От общо 10200 души под германско ръководство работят 1000 войници и 6500 местни жители, които в огромното си мнозинство са българи. Останалите 2900 работници са главно румънски пленници. [187] Българските военни и административни власти продължават да подкрепят инфраструктурните проекти на германската армия. С това се преследват разнообразни задачи, за армейското и гражданското снабдяване, а също и по-дългосрочни цели, свързани със следвоенните намерения на България в Македония. Германците имат по-различен подход. Подсигуряването е една от основните задачи, която се преследва от тяхната армия. Без да фаворизират даден вид транспортно средство, те се стремят да постигнат максимално добър обем за снабдяване на частите. Затова подменят теснолинейки за конска тяга с парна тяга, строят паралелни въздушни-въжени линии. За германците всичките видове транспортни средства имат основно кратковременна, военна цел и затова не планират и реализират еднородни подвозни линии, както се стремят и предпочитат от българската армия.

 

Въпреки че има случаи, когато са проучвани и започвани мероприятия по постройка на различни последователни транспортни комуникации, за българската армия теснолинейките за парна тяга са предпочитано транспортно средство. Това обаче не изключва строежа на дековилки за конска тяга. Такъв обект в Македония е конската дековилка Милетко-во-Серменлии-Конско-Хумата. Необходимостта от свързване на тила на Пета пехотна дивизия с нормалната жп линия Скопие-Гевгели подтиква командването ѝ да поиска помощ от германската жп дирекция в Ниш за изграждането на транспортна комуникация. Германците препоръчват изграждането на въздушна-въжена линия, която има стойност – 400 хил. марки, или редуването на теснолинейка и въжена линия, на стойност 280 хил. марки. Доставката на въжената линия те предвиждат за май 1917 г. ЩДА уведомява Пета дивизия, че УЖПС е извършило проучване по карта и са уточнени две трасета за теснолинейка Милетково-Серменлии и Крали Марко-Серменлии и изпращат две инженерни бригади за пикетиране. След проучване на местността първото трасе е одобрено и на 1 април 1917 г. ЩДА нарежда построяването на конска дековилка. Строителството се извършва от пионерната дружина на дивизията, като трасето е разделено на три участъка. Платното е построено от 660 души, позата е поставена от един взвод на Трета строителна жп рота и на 4 юли 1917 г. дековилката е открита за експлоатация до станция Бурлово (на 13 км). Предвидените въжени линии след Серменлии са отхвърлени и е наредено продължаване на теснолинейката за конска тяга до Хумата. Работи се с различна интензивност, като са включени 280 пленници при направата на платното между Бурлово и Серменлии. Между Серменлии и Конско работят 570 пленници, към които са привлечени и 720 души от местното население. В началото на януари 1918 г. на обекта е изпратена една дружина от Петдесет и четвърти пехотен полк. Вследствие на променливия брой на строителите при изграждането се работи с различно темпо. На 8 януари 1918 г. са спрени всички мероприятия, като пикетажът е приключен до Хумата (на 30 км), платното е готово до Конско (на 25 км), а позата е поставена до 23 км. [188] Експлоатацията започва поетапно с въвеждането на отделни участъци. Построени са две конюшни в Милетково и Бурлово. Ежедневният маршрут е сутрин от Милетково да тръгват два натоварени влака, включващи по 40–50 вагона, теглени от по два или четири коня. На станция Бурлово се сменят конете, като освободените се връщат обратно с празни вагони, а пълните продължават до Серменлии, където се разтоварват за два часа и се връщат обратно в Бурлово. При експлоатацията е констатирано, че използването на криви с радиус 10 м е неудобно, както и на максимални наклони от 60 ‰, а се установява, че радиусите трябва да не надминават 30 м и наклоните 40 ‰. Тези недостатъци и състоянието на конете оказват влияние върху ефективността на дековилката. Добитъкът е събиран от частите на Пета пехотна дивизия и когато е охранен, работи по-добре от изнемощелите коне, затова се налага в зависимост от състоянието му един вагон да се запряга с два или 4 коня. (Експлоатацията се извършва от войници от същата дивизия.) [189] Както в случая с дековилките за парна тяга и при експлоатацията на тези за конска тяга са допуснати отклонения от предписанията. Германците препоръчват изграждането на междинна станция (на около 10–12 км) и главна станция (на 25–30 км). На междинните станции добитъкът почива и се разминават влаковете, а на главните станции има помещения за конете и войниците, складове за храна и вода. На главните станции се извършва смяната на добитъка. В случая някои елементи на експлоатацията на дековилката Милетково-Серменлии по-скоро се доближават до тези на конската теснолинейка Ямбол-Казълагач (дн. Елхово), където станциите за размяна на конете не са на предписаните разстояния, а по-близо. Неудачно се оказва ѝ построяването на обекта с максимални параметри на кривите и на наклоните, което намалява превозоспособността на дековилката. [190] Всичките особености на конската дековилка Милетково-Серменлии-Конско-Хумата са в резултат на начина на построяване, при който са допуснати редица допълнения в хода на изграждането, като първоначалният проект да се построи до Серменлии теснолинейка, а до Хумата въжени линии, се променя и явно е оказало своето влияние при проектирането на разменната станция и конюшните за добитъка. За пълна характеристика на обекта трудно може да се говори, защото той не е изграден изцяло и напрактика се експлоатира само първият участък. Теснолинейките за конска тяга в Македония се строят главно в самата зона на фронта, предимно за подсилване на тиловете на отделни войскови части, и имат по-ограничено влияние от теснолинейките на парна тяга.

 

Едновременно със стоежа на конската дековилка се извършва постройката на парната теснолинейка Дреново-Плетвар. Върху изграждането негативно влияние оказва недостигът на специалисти и на обикновени работници. Особено големи отклонения има при работниците от местното население. Първоначално в участъка на Пета строителна рота се работи с около 3000–3100 д., 27 коня и 128 вола. [191] През юни 1917 г. на целия обект работят около 4700 д., през септември около 1200 д., а през октомври 1917 г. около 3000 д. [192] Освен проблемите при ангажиране на местното население, през лятото негативно влияние оказват заболяванията. Сериозен проблем създава маларията, дизентерията и петнистият тиф. Маларията взима големи размери сред българските и германските войници и особено сред военнопленниците. На 16 август 1916 в дневника на Пета строителна рота записват: “Появи се в ротата малария, 2/3 от състава на ротата заболяха, но кризата не трае дълго време. Повечето от войниците прекараха кризата накрак, без да легнат и не се отрази сериозно на работата.…В работниците пленници взе големи размери и се отразяваше в успеха на работата.” Между 30–40% от германските войници боледуват по същото време от различни болести. [193] Затруднения от различно естество пречат на трудовия процес, в следствие на което строежът е усилен с работна ръка, и на два етапа – първо между Дреново и Троянци, а след това между Троянци и Плетвар, дековилката е построена и предадена за експлоатация на германските жп войски. При изграждането са изкопани 195 хил. куб. м земна и скална маса, направени са 351 моста и водостоци, прокопани са тунели с дължина 43 м. [194] С края на строителството от българска страна обаче линията не е въведена веднага в действие. От страна на германците има не само обструкции за необходимостта на теснолинейката въобще, но и за качеството при нейното построяване. Опитът да започне самостоятелна българска експлоатация, е провален и след преговори (на 22 февруари 1918 г.) е сключен договор за предаването ѝ на германците. [195] Те извършват някои допълнителни дейности по укрепването и насипват още чакъл. През април 1918 г. участъкът Дреново-Плетвар е пуснат в експлоатация, с което започва да действа непрекъсната теснолинейка за парна тяга Градско-Прилеп-Кажани (с няколко клона за парна и конска тяга към фронтовата линия), с обща дължина 157 км. Без да се отказва напълно от негативната оценка за тази част от теснолинейката, В. Тетцлаф признава нейното позитивно значение за превоза на пътници – болни или ранени войници и отпускари, които, без да сменят транспортните средство, се придвижват от фронта до станция Градско, където се прекачват на нормалната жп линия. [196]

 

Местното население обаче помни и предава през поколенията друг спомен за тази дековилка. За разлика от официалната македонска (югославска) историография, която се стреми чрез различни нюанси да омаловажи значението ѝ, хората си спомнят своеобразния български подвиг. Построяването на теснолинейката през Плетварския проход се възприема като съревнование между германски и български инженер. Германецът прави няколко неуспешни опита да проектира трасето, а българският инженер с помощта на магаре успява да открие най-добрия вариант и да прокара дековилката. Не успял да преживее българското постижение, германският офицер се самоубива. [197] Като не се омаловажава водещата роля на германците за построяването на голяма част от цялата линия, без свързващия участък и българската военна и цивилна помощ този обект едва ли би получил завършен вид. Взаимодействието между подразделенията от двете съюзнически армии невинаги е гладко, но резултатът показва, че е доведен до успешен край един обект, строен малко повече от две години. От район без всякакви жп комуникации в началото на 1916 г., през първата половина на 1918 г. там функционират две теснолинейки за парна тяга – Градско-Прилеп-Кажани (с клоновете) и Велес-Степанци – с над 200 км железен път и около 50 км дековилки за конска тяга.

 

За железопътния специалист В. Тетцлаф тези комуникации са достатъчни за десния фланг на фронта и посредством добрите шосейни връзки от Кажани до Охрид разположените в този район войскови части имат възможност да се снабдяват успешно, като се включат и камиони. За него дековилката Скопие-Кичево-Охрид не е необходима и счита, че българите използват ситуацията да подобрят транспортните връзки в “българска Македония”. “От гледна точка на българските интереси явно изпъкваше, че не е желателно да се пропусне благоприятния случай да се използват, както наличните сили във военно време, също така и намиращите се тогава военни материали.” – пише той. [198] Германското несъгласие не променя започнатото изграждане на обекта. Докато напредва строежът по участъка Гостивар-Буковик, с дековилка е свързана гара Жостов и гара Скопие. [199] Заповядано е проучване на цялото трасе Буковик-Кичево-Охрид. Огледът е извършен от кап. Б. Бракалов. В рапорт, получен на 25 юли 1917 г. в УЖПС, той предлага вариант за направление и план за организация на работата. Трасето от вододела Буковик се спуска по Буковишкото плато до над с. Буковичан, преминава край селата Бориково, Папрадище, Тухин (Туин), Сърбица, Премка, Горана и Еримовци и достига до Кичево, като на местността Горица, югозападно от града, се предвижда да бъде гарата. От Кичево се насочва през с. Другово и следвайки реките Брежанска и Белица, достига по масива Турия до вододела. От вододела Турия трасето се спуска към с. Издеглава, следва реките Връбенска и Песочник, преминава с. Климентово, навлиза в Стружкото поле и достига Охрид. Общата дължина на проекта е 118 км. При връщане от Охрид кап. Б. Бракалов оглежда и вариант през вододела Пресека, но го отхвърля като по-сложен за построяване. “Обаче терена в северната част е извънредно труден, образуван е от силно скалисти масиви, дълбоко прорезани със скалисти зъбери и наместа отвесни, скалисти стени, условия които не позволяват развитието на една теснолинейка, строежа на която се иска в най-скоро време.”-докладва той. В плана за организация на работата Б. Бракалов предлага две бързи мерки. Първо, да се усили строежът на учасъка Гостивар-Буковик с още 4000 д. и второ, да се върната изпратените на обекта Дреново-Плетвар две строителни роти, като се усилят с още 2000 д. С увеличаването на работниците и специалистите той прогнозира, че до началото на януари 1918 г. е възможно дековилката да достигне Охрид. [200]

 

Мнението на кап. Б. Бракалов е трасето Гостивар-Охрид да бъде разделено на 12 секции. От направените изчисления не достигат около 8200 работници, като той иска да му се осигурят от УЖПС – 6000 д., а останалите 2200 д. да събере от местното население. От Управлението иска още 250 волски коли и 50 коня, като недостига от 30 коли и 50 коня предполага, че ще събере от ротите. При изпълнение на разчетите и при добро време Б. Бракалов счита за възможно да започне експлоатацията на дековилката към 15 септември 1917 г. до Буковик, към 15 ноември 1917 г. до Кичево, към 15 декември 1917 г. до Климентово и към 15 януари 1918 г. до Охрид. [201] Рапортът е приет с известни резерви, защото инж. В. Самсоров веднага нарежда да се проучи вариант през Соп. Напрактика са проучени три трасета между Кичево и Охрид. Първото преминава през Кичево-Соп-Илиенския вододел-Брежанската долина-Охрид, второто е през Кичево-Белишката долина-вододела Турия-Върбенската долина-Охрид и третото е по направлението Кичево-Изворската долина-вододела Пресека-Върбенската долина-Охрид. В разрез с предложението на Б. Бракалов за окончателно трасе е избрано третото направление през вододела Пресека, защото е възприето като най-лесно за изграждане. [202]

 

Явно рапортът предизвиква положителен ефект, защото започва съсредоточаването на жива сила. В началото на август 1917 г. от обекта Дреново-Плетвар е изтеглена Първа строителна рота, прехвърлена е ѝ Четвърта строителна рота, като са изпратени пленници, интернирани (гърци и сърби) и са мобилизирани допълнително работници от местното население. Нуждата от квалифицирана работна ръка води до формирането (на 30 септември 1917 г.) на нови школи за подготовка на работници по строителството и експлоатацията. Школа за специалисти по постройката на теснолинейни жп линии е създадена в Гостивар със състав от 4 взвода – два за надзиратели по постройката и два по поддържането. Експлоатационни школи са формирани в Радомир и на гара Жостов. [203] Съсредоточената жива сила по дековилката Гостивар-Кичево в началото на октомври 1917 г. достига до 15 хил. души. От ЩДА на 20 октомври 1917 г. издават заповед линията да бъде завършена до Кичево към 1 ноември 1917 г., а до Сливово към 31 декември 1917 г. Въпреки нареждането едва към средата на ноември са приключени работите в четвърта и пета секция и освободените роти заемат осма и девета секция, а впоследствие е заета и последната десета секция до Охрид. Разчетите показват, че за спазване на наредените срокове на обекта трябва да се съсредоточат общо 20 хил. души. Сериозни проблеми създават редица обективни и субективни фактори. За променливите характеристики в броя на работниците влияние оказва фиксираният срок на задължителната повинност за местното население от 15 дни. Така след отработване на задължителните трудодни хората се връщат по родните си места в Македония. Остават войниците, пленниците и интернираните – общо около 6 хил. души. Друг проблем е свързан с осигуряване на добри битови условия – жилища, храна и облекло. В планинска местност през зимата тези условия са от съществено значение за ефективността на работата. [204] Тези трудности принуждават завеждащия постройката кап. Б.

 

Бракалов да докладва и да иска необходимите количества храни и материали. Увеличава се броят на слабите работници, наричани в докладите “слабосилни”, като например в Гостивар има 400 д., в Кичево – 600 д., в Извор – 300 д. и на Пресека – 50 д., или общият им брой е 1350 д. Нарастват ѝ смъртните случаи, като съществено влияние оказват заболяванията. Б. Бракалов иска отпускането на дървен материал за построяване на бараки, понеже високите води не позволяват изкопаването на землянки. [205] Така вследствие на различни фактори за времето от 27 октомври до 30 ноември 1917 г. умират 148 военнопленници сърби. [206] Сериозен проблем създава появата през януари 1918 г. на петнист тиф сред пленниците, което довежда до обявяване на карантина и задържане на наемните работници да не влизат в контакт със своите близки. [207]

 

Сред факторите, оказали позитивно влияние на обекта, са изграждането на работилници за инструменти, строителни материали (тухли и керемиди) и на самостоятелно домакинство. На прехраната е обърнато сериозно внимание. Засети са 120 декара зеленчукови градини и са изградени сушилни за сушене на продукцията. Засяват се зърнени култури. Отглежда се едър и дребен добитък, изградена е мандра за сирене и кашкавал и работилница за цървули. Организирана е риболовна команда. Всичките усилия по обезпечаване на прехраната привличат местното население на строителния обект, като част от заплащането на труда се извършва в продукти. Въпреки променливите характеристики, през януари 1918 г. линията до Кичево е готова за експлоатация. Началникът на УЖПС полк. Р. Лудогоров изказва благодарност на строителите и специално на ръководителя – кап. Б. Бракалов, за добрата организация и лична инициативност. [208] Теснолинейката Скопие-Гостивар-Кичево с дължина 146 км е най-големият обект в Македония, построен през 1917 г. Намеренията да се постигнат по-добри резултати, се провалят по редица причини, които довеждат до забавяне на плановете. Българските жп строители показват своите възможности в непознати планински условия.

 

В експлоатация са включени поетапно готовите секции, като до Буковик трафикът е открит на 1 ноември 1917 г., а до Кичево през януари 1918 г., съответно от Дванадесета и Тринадесета експлоатационни роти. Планинският характер на дековилката с големи наклони и много завои между Гостивар и Кичево води до по-слабата превозоспособност. Много от гарите в участъка са с къси коловози, което не позволява разминаването на двойните влакове. Докато по участъка Жостов-Гостивар водата се снабдява от кладенци, по-нататък към Кичево се осигурява от ручеи, а в участъка Гьоновица-Буковик-Бориково, поради липса, се доставя с воден влак. Колебанията в речното ниво през лятото, когато дебитът намалява, и през зимата – поради замръзване, също пречи за бързото снабдяване с вода за парните локомотиви. Освен тези проблеми върху трафика влияние оказва наличният подвижен състав. Първоначалните разчети за 500 т. дневен товар за участъка Скопие-Гостивар трудно се изпълняват по продължението на линията. През ноември 1917 г. общият обем между Скопие-Гостивар-Буковик е 460 т, а през януари 1918 г. с продължението до Кичево е 332 т среднодневно. В отделни дни има значително по-големи превози – например на 5 януари 1918 г. по дековилката Скопие-Кичево са превозени 545 т товари. [209] Природогеографските условия оказват значително влияние върху изграждането и експлоатацията на дековилката. Съществен фактор се оказва наличната техника, както и способността на тиловите служби своевременно да доставят необходимите за фронта и местното население продукти и материали. Като цяло в началото на 1918 г. теснолинейката Скопие-Кичево показва по-малка товаропревозност от заложената в първоначалните проекти. Едновременно с доизграждането на участъка Кичево-Охрид, пред железопътните части остава задачата за подобряване на превозоспособността.

 

През цялата 1917 г. продължават проблемите с навременното и ефективно снабдяване на фронта с храни и боеприпаси. Усложнено е положението по северната централна жп линия в България, която поема значителна част от превоза на храна и фуражи. Повечето проблеми са свързани с ненавременното товарене и композиране на влаковете. Превозването по маршрута също води до престой по гарите, което създава задръствания и забавяне на доставките. Всички опити да се облекчи трафикът чрез използването на р. Дунав или южната жп мрежа, не довеждат до позитивни резултати. В началото на декември 1917 г. все по-осезателно се чувства недостиг на продукти на фронта, като за фуражи са необходими по 100–120 вагона дневно, а за добитък, предназначен за клане, се изискват 45 влака с около 1440 вагона. Въпреки че в България се ползват 4000 германски вагона, едва ли може да се отговори на подобен трафик, и изход е потърсен в организирането на кланици в страната, с което се икономисват 450 вагона. Проблемите с разчети за движението се допълват от липса на достатъчен персонал, което принуждава УЖПС да поиска изтеглянето на мобилизираните железничари от фронта. В този период се появява и недостиг на въглища за машините, което допълнително усложнява обстановката. Като цяло за излизане от затруднената ситуация са взети мерки за доставяне на вагони едва след съсредоточаване на товарите на съответната гара, създаване на добра организация за товарене, като се наблюдава вагоните да се пълнят според изискванията. От БЕД в Скопие за линията Ниш-Гевгели и от офицера за връзка при Единадесета армия за теснолинейките, контролирани от германците (Градско-Прилеп и Велес-Степанци), се изисква наблюдение на доставките и контрол над вагоните, които в този район продължават да са обект на посегателство от страна на съюзниците. С подобни функции е натоварен и началникът на Гостиварски военен жп район. [210]

 

Допълнителни трудности при функционирането на жп линиите южно от Ниш създават вражеските действия. Организирано е Топлицкото въстание предвождано от войводите Коста Войнович и Коста Пекянец. Взривен е мост край Враня, който спира жп трафика за около две седмици [211]. Диверсия извършват няколко стотин сръбски четници на 13 май 1917 г. в района на гара Ристовац. Вследствие на тяхното нападение за около 15 часа е прекъснато движението, повреден е един мост и са прекъснати телеграфните и телефонни съобщения. На следващия ден два вражески самолета проникват между Велес и Скопие, с което застрашават жп линията. Тези два случая принуждават българската охрана, състояща се от опълчение втори призив и германските части, да пристъпят към изграждане на фортификационни съоръжения по уязвимите обекти – предимно мостове. Създадена е мрежа от противосамолетни взводове и постове за територията на цялата страна, като в Македония те са разположени около Дреново и Градско (три взвода) и в Беломорски военен жп район, който е най-уязвим от вражески нападения. [212] Натоварването по нормалната жп мрежа на България не отговаря на изискванията на фронта, което е вследствие на организацията и наличието на подвижен състав. Трафикът през Ниш за долината на р. Вардар и оттам към теснолинейките за десният фланг на армията зависи от наличието на достатъчно доставки, които своевременно да бъдат разтоварени, и от условията, които създава контролираната от германците жп експлоатация. Проблемите от вътрешно българско естество се допълват от сблъсъците с германските интереси в районите с непосредствен контакт – нормалната жп линия и теснолинейките, които те контролират.

 

Проблемите между съюзниците създават предпоставки за търсене на изход от българска страна. Ограничавайки намеренията си, от ЩДА е поискано теснолинейките Дреново-Прилеп-Беранци и Велес-Степанци и няколко въздушни-въжени линии да преминат под българска експлоатация. Опитът през ноември 1917 г. Двадесета експлоатационна жп рота да започне работа по участъка Дреново-Троянци не успява и тези войници са прехвърлени с германско съгласие на дековилката Велес-Степанци. Българските искания частично са отхвърлени от германския главнокомандващ ген. Лудендорф, който дава своето съгласие да се отстъпи Велес-Степанци и въжените линии през Бабуна, но да останат под върховен немски контрол. Дори този компромис не е приет от УЖПС, откъдето през януари 1918 г. изключват каквато и да е възможност за поемане на нови участъци поради липса на квалифициран персонал и материали. [213] Въпреки възникващите проблеми и склонността към частичен компромис от германска страна, българската армия се оказва неподготвена да започне постепенното поемане на контрола върху дековилките, експлоатирани от съюзниците. Недостигът на специалисти и материали продължава да бъде съществен проблем за железопътните войски, което довежда до разминаване между намеренията на ЩДА и възможностите на УЖПС.

 

В района на левия фланг под ръководството на българската армията функционират два военни железопътни района – Струмски и Беломорски. Теснолинейката по долината на р. Струма през 1917 г. е разделена на пет експлоатационни участъка, заети от шест роти. В Дупница, Крупник и Припечено се извършват смените на локомотивите и персонала. Към 1 януари 1918 г. в района има 79 локомотива за парна тяга, 731 вагона, 61 машинни и 65 превозни бригади или с наличната техника и специалисти могат да работят 35 чифта влакове. От тях между Радомир и Дупница се движат 14 товарни и 4 пътнически влака, между Дупница и Марно поле 8 товарни и 4 пътнически и между Дупница и Бобов дол 4 товарни и 1 смесен. В посоката от Радомир към Марно поле средният полезен товар е 408 т, а в обратна посока 562 т. Клонът Дупница-Бобов дол към същата дата осигурява 172 т предимно въглища, като трафикът по дековилката е обвързан с добива на суровината – за 1917 г. около 60 т среднодневно. [214] Участъците в близост до фронта стават обект на вражеската авиация, на която противодействат самолетите на Втора армия. [215] С увеличаването на подвижния състав в сравнение с 1916 г. общият обем на товарите нараства, но не може да достигне разчетите от 700 т на ден. На тази дековилка също не достига необходимият жп парк, което е сред основните причини за намаления товаропоток. Проблеми със съглашенските самолети има тук и в Беломорски район.

 

През първата половина на 1917 г. в Беломорски железопътен район се движат редовно по два чифта товарни и един чифт пътнически влакове, а през втората половина по три чифта товарни и едни чифт пътнически влакове. За усилване на войсковите подразделения в началото на 1917 г. в района е прехвърлена Трета експлоатационна рота, което довежда до сгъстяване на участъците на другите две роти. В средата на годината е извършено разместване, като в Югоизточна Македония между Бук и Серес е разположена Четвърта експлоатационна рота. Направени са подобрения по гарите и по трасето, което осигурява стабилен трафик и допуска включването на извънредни влакове. Сред проблемите, освен заболяванията от малария при войниците, значително място заемат бомбардировките на съглашенските войски. С тежката артилерия – последователно на 15, 19, 20 и 28 април 1917 г. – е обстрелвана спирка Нихор, а на 18 април спирка Тополяне, като са нанесени различни повреди. Значително по-активна е вражеската авиация, която прониква в дълбочина по жп линията. С различна интензивност през цялата година са обстрелвани гарите Окчилар, Беломорци, Драма, Ангиста, Борна, Тополяне и мостовете при Еникьой и между Беломорци и Окчилар. Има убити и ранени войници, нанесени са повреди по зданията и коловозите. [216] За противопоставяне на честите атаки в района са разположени противовъздушни взводове – на гарите Окчилар, Бук, Нусретли, Драма, Ангиста и Борна, а между Драма и Борна е изградена подвижна охрана от 8 картечни поста. [217]

 

Сред най-мащабните прехвърляния на войскови части е транспортирането в началото на януари 1917 г. на Четиридесет и шеста турска пехотна дивизия в Драма и връщането ѝ в Турция след средата на март 1917 г. Прехвърлени са между 15 юли и 2 август 1917 г. с 64 влака от Велес в Ангиста Дванадесети и Двадесет и трети пехотен полк, Осми артилерийски полк и Осма пионерна дружина. [218] Жп линията в Беломорски район започва да изпитва подобни проблеми с вражеската авиация, както линията Скопие-Гевгели. Уязвимостта ѝ влияе върху транспортните възможности и ангажира допълнителни сили с нейната отбрана. Напрактика линията се оказва в обсега на военните действия и по-трудно изпълнява снабдителните и тилови функции.

 

През 1917 г. продължават доставките на германски теснолинеен жп парк за парна тяга. Внесени са 195 км релсов път, 52 локомотива, 50 тендри, 520 вагона и 12 дрезини. Те са доставка от поръчките, направени през 1916 г. [219] Към 6 февруари 1917 г. са получени всички материали от железопътния парк за конска тяга – 126 км релсов път, 40 четириосни вагона, 360 двуосни вагона, 50 двуосни вагони с платформи, 25 четириосни вагона с обръщателни столове и резервни части. [220] Доставките на жп парк за парна тяга се забавят през тази година и не са изпълнени според заявките на българското командване. Това принуждава УЖПС често да планира линии, които да са различни от парните теснолинейки – или за конска тяга, или теснолинейки с отстояние на релсите 760 мм. Основната част от парния парк се съсредоточава по главните направления в Македония – по долината на р. Струма, Скопие-Кичево-Охрид и Дреново-Плетвар.

 

От теснолинейката Радомир-Демир Хисар до края на 1917 г. напълно са изградени участъкът от главната линия Левуново-Марно поле и клоновете Припечено-Елешница и Дупница-Бобов дол, с обща дължина 57 км. Построени са дековилките Дреново-Плетвар (49 км) и Скопие-Гостивар-Кичево (146 км). Общата дължина на напълно завършените обекти надминава 250 км, което е значително повече от 1916 г. Като прибавим преотстъпените 64 км на германците и построените през 1916 г. над 150 км дековилен път и отклоненията за гарите и коловозите, в Македония са вложени около 500 км релсов път за парна тяга. Това е едно голямо вложение, направено от България. Отделно е построена конска дековилка около 25 км. Проучени са трасета на отделни направления и клонове, някои от тях по няколко пъти. Всички тези дейности се извършват в условията на война, като допълнително обстановката се усложнява от ограничените доставки на жп парк, недостига на работна ръка и специалисти. От започнатите обекти за дострояване през 1918 г. остават от Струмската дековилка участъкът Марно поле-Демир Хисар с клоновете Елешница-Струмица и Бараково-Орлица. В Западна Македония за довършване остава участъкът Кичево-Охрид. Това са обекти от железопътната програма за 1918 г., но от много фактори зависи нейното изпълнение, промяна или допълване.

 

Българската железопътна политика в Македония две години след началото на Първата световна война се провежда от армията, на която се подчиняват експлоатационните и строителните формирования. Армейското командване контролира и направлява трафика на превозите и изграждането на военни теснолинейки. Правителството на В. Радославов предприема действия за провеждане на ясна и планомерна железопътна политика в края на 1917 г. На 10 ноември 1917 г. министърът на железниците, пощите и телеграфите Величко Кознички подписва законопроект и мотиви за построяване на жп линии Гюешево-Крива Паланка-Куманово (87 км), Кюстендил-Кадин мост-Царево село-Кочани-Щип-Градско (около 160 км) и за продъжаване на линията Радомир-Дупница-Горна Джумая-Левуново-старата гръцка граница до Демир Хисар (около 170 км). Проектът предвижда построяването на нормални жп линии чрез общо предприятие по единични цени или със съдействието на войската.

 

Сред мотивите на законопроекта са посочени необходимостта от пряка жп връзка между старите предели и новоосвободените земи, с което се създава възможността от национално и икономическо сближаване, по-добро управление и благоустройство. Напомнена е дългогодишната политика за свързване с Македония, планирана по направлението Кюстендил-Куманово, и възможността то да се извърши по време на войната. Жп линията по долината на р. Струма също е спомената като част от преговорите с Османската империя. Проектът, гласуван преди войната, въпреки че има изградена теснолинейка, се възприема като непълен и се иска свързването на бъдещата нормална линия с Демир Хисар. Последното трасе свързва Кюстендил през Царево село и Щип със станция Градско в Централна Македония. Освен стопанско, направлението има важно военно-стратегическо значение, поради което военните среди подкрепят изграждането му. Проектираните жп линии се възприемат като начален етап от изграждането на цялостна жп мрежа – “Няма да бъде излишно, ако на това място бъде изтъкнато, че изброените три линии са установени в свръзка с бъдещата железопътна мрежа на Македония, на която тези линии, продължени, първата до Охридското езеро, втората до Битоля, а третата до Бяло море, ще образуват главните артерии.”. Предложеният начин на построяване създава възможност за използването на всички законови средства. В случай че тръжните процедури се провалят, Правителството подготвя възможността линиите да се построят от армията, както при изграждането на дековилките. [221] В законопроекта напрактика се предвиждат два строителни периода в Македония. Първият обхваща реализирането на трите предлагани линии, а вторият предвижда строежа на трасетата Скопие-Охрид, Градско-Битоля и връзката с Бяло море. На военните теснолинйки по тези направления и по долината на р. Струма се гледа като на временно транспортно средство, което ще бъде подменено с нормална жп линия. Възможностите и интересите на армията са взети предвид и тя остава една от основните структури, която може да реализира проектите. Вижда се и еволюция във военните среди, които от основни противници на направлението Градско-Щип-Царево село по време преговорите с Турция от 1911–1912 г. при новото териториално разпределение се проявяват като основни защитници на същото трасе.

 

Законопроектът е внесен в 17 ОНС и през първата половина на февруари 1918 г. са проведени парламентарните дискусии. Пръв в парламента се изказва А. Ляпчев, който познава в детайли въпроса за свързването на БДЖ с Македония и често прозорливо предвижда неуспехи на начинанието. Той разглежда значението на всяка линия по отделно, като групира няколко основни въпроса. На първо място, кои от тези проекти напрактика може да бъдат реализирани скоро. Приоритетът, който направлението Гюешево-Куманово има за страната, провокира депутатът да упрекне държавата и армията в небрежност: “Безспорно е за мен, че е една грешка дори, дето се закъсне досега с линията Гюешево-Куманово, и което бих могъл аз да препоръчам, то е час по-скоро да се удаде на г. министъра на железниците да започне с действителното построяване на тая линия.”. Трасето по долината на р. Струма се поставя на втори план, защото функционира дековилка, както и проектът Кюстендил-Царево село-Щип-Градско, изграждането на което се предвижда в по-далечно бъдеще. За А. Ляпчев близка строителна перспектива има само за линията Гюешево-Куманово.

 

Вторият въпрос, който народният представител поставя, е откъде по време на война ще се достави железопътният материал за нормални жп линии. При строежа на нови направления България обикновено внася релси и мостови конструкции от чужбина, но войната сериозно може да попречи за приемането на поръчки от западни фирми, които в реалните условия трябва да са или германски или австроунгарски производители. Дори при осигуряване на необходимите финансови средства, което в практиката почти винаги става чрез заем, трудно разрешим е въпросът с доставката на жп материалите. Третият въпрос, който А. Ляпчев поставя, е по кое направление може да се свърже България с беломорското пристанище Кавала – по долината на р. Струма или през Родопите (Пловдив-Ксанти) и построяването на жп клон Драма-Кавала. Търсенето на най-удачния транспортен коридор към Бяло море също има своя богата история. Приемането на Струмското направление като основно неминуемо води към построяване на нормална жп линия, защото с дековилката трябва стоките и пътниците да се претоварват, а също се намалява обемът на превозваните товари. А. Ляпчев извежда тези въпроси при анализа на трите предлагани жп линии и защитава мнението, че единствено реалистично е построяването на направлението Гюешево-Куманово. Най-трудното съоръжение в проекта е вододелният тунел под местността Деве баир, който пръв трябва да се построи. “Сигурно тоя тунел ще се иска много години, докато се пробие, но колкото по-рано се започне, толкова по-скоро ще ни доведе до един край.” – с характерното си политическо прозрение приключва изказването си А. Ляпчев. [222] За това съоръжение прогнозата на този български държавник се оказва вярна, защото десетилетия наред тунелът е обект на периодично внимание.

 

Поставените въпроси до голяма степен присъстват в по-нататъшните изказвания, като депутатите наблягат на отделни акценти или сравняват предложението с други належащи постройки. В подобни дискусии, когато се касае за железопътното свързване с Македония, винаги се декларира политически консенсус по предложенията, но се забелязва и наличието на трезва оценка на действителните възможности. В този дух е изказването на бившия министър на железниците Никола Апостолов, който изяснява защо се е забавило придвижването на въпроса през неговия мандат. Сред основните причини той посочва невъзможността да се внесат релси от чужбина, пренасочването на работната ръка към строежа на теснолинейни линии и осигуряването на достатъчно финансови средства за закупуване на необходимите материали.

 

Следващите изказвания въвеждат законопроекта в политическите боричкания в парламента. Например Г. Данаилов критикува предложението, защото не включва цялостен проект за железопътна мрежа на Македония, и атакува министър В. Кознички, че жп линиите са проектирани през Кюстендилско, защото това е родният му край. За слабостите при железопътното планиране говорят С. Шиваров, Ал. Ботев и А. Буров, като в зависимост от положението на мнозинство или опозиция нападат или защитават отделни аспекти на железопътната проблематика. Не са подминати историческите перипетии, през които преминава железопътното свързване с Македония, и негативната роля на Сърбия при дипломатическите усилия, а също и натискът, който е оказван на преминаващото по техните железници българско население да декларира сръбско национално съзнание. Запазва се поредността на изказаното значение на трите жп линии, като безспорен фаворит остава трасето Гюешево-Куманово, към което са насочени надеждите за свързване с Охрид и Адриатическо море. [223] Въпреки че в мотивите на законопроекта са посочени някои от бъдещите основните направления в Западна Македония, опозиционните депутати спекулират с този факт и атакуват правителството за този пропуск. Този мотив не може да се възприеме за сериозен пропуск на българската железопътна политика, защото Западномакедонската жп мрежа в този момент е в процес на изграждане под формата на военни теснолинейки, които са по трасетата, предвидени в мотивите. По-сериозен е въпросът с осигуряване на финансови средства и железопътни материали, които се внасят от чужбина, и във военната обстановка това обстоятелство поставя правителствените намерения в затруднено положение.

 

Последен се изказва министър В. Кознички, който отхвърля персоналните обвинения, че предлага жп линии, чрез които облагодетелства родния си Кюстендилски край. Дългогодишната история на трите жп направления се явява сериозен аргумент в подкрепа на неговата теза. Като признава пропуснатите повече от две години за построяването на линията Гюешево-Куманово, министърът набляга на необходимостта от бързо ѝ реализиране преди края на войната. Той е склонен да се изчака при изграждане на широка линия по долината на р. Струма, но приема това направление за връзка с Бяло море при Кавала. Особено настойчиво В. Кознички защитава трасето Кюстендил-Царево село-Щип-Градско. Неговата мотивировка е свързана с декларираното намерение на военните да пристъпят незабавно към строителството му, като за тях то има приоритетно значение. Законопроектът е приет на първо четене и внесен за разглеждане в комисия по железниците, пощите и телеграфите на НС. [224] Парламентарната дискусия за пореден път показва консенсус за българската железопътна политика по отношение на Македония. Преобладават като цяло оптимистичните прогнози за общите събития и проличава стремеж към реализъм при реализиране на отделните направления. Никой от участниците в дебатите не намеква за загуба на войната или не посочва, че Македония временно се контролира от България и не трябва да се пристъпва към изграждане на свързващи жп линии. Законопроектът и идеите на народните представители оформят основните жп направления, които трябва да се реализират към Адриатическо и Бяло море вече в територия, която е част от българската държава.

 

След приемането с пълно мнозинство на законопроекта от комисията, той е внесен на второ четене в Народното събрание. [225] При повторната дискусия се изказват по-малко народни представители и се поставят почти същите въпроси. Правителството е атакувано, че планира нови линии, без да привърши строителството на старите, сред които с пословична известност е посочено над 10 годишното строителство на линията Мездра-Враца-Видин. Дълго се изказва депутатът Тодор Петров. Той акцентира върху положението в държавата вследствие на войната, като допуска намеса на военните в политическия живот и не е оптимист за присъединените територии, а оттам за перспективите за строителство на линията Гюешево-Куманово. “Но необходимо ли е да се свърже Скопие, без да са определени още границите и без да се знае, дали Скопие ще бъде българско или не, понеже не е събрана мирната конференция и не е подписан договорът за мир? Понеже линията свързва един важен търговски град, не би имало защо човек да да се противопостави, но мене ми се струва, че прибързана работа е да се строят тия линии, преди да са уговорени границите на България.” – със сериозно съмнение пита Т. Петров. Другият важен въпрос, който поставя пред Народното събрание, е свързан с демобилизацията на железопътните специалисти, които да се насочат към започнатите строителни обекти. Към проблема той развива идеята за оформянето на стриктни норми и работно време за наемните работници и предлага включването на допълнителен текст към чл. 2 на законопроекта: “Изброените по-горе линии да се построят по стопански начин. На работниците наети за постройката им, се определя максимален работен ден от 8 часа, минимална работна заплата и ежеседмично изплащане на заплатите им, като тия условия се предвидят в правилник, който министерството на железниците се задължава да изработи и да прилага при постройката на всички железопътни линии.”

 

Внасянето на нов текст към законопроекта не е оспорвано от министър В. Кознички. Отново неговото изказване е последно в дискусията, като отговаря за забавянето на строителството по старите обекти. Основната причина, която министърът изтъква за пренасочване на работната ръка от линиите Мездра-Видин и Карнобат-Шумен, е нуждата от бързо изграждане на дековилката Скопие-Охрид, която трябва да осигури десния фланг на Македонския фронт. Позовавайки се на преобладаващото съгласие към законопроекта, В. Кознички вижда приемането му само като първото действие за последователното осигуряване на необходимите кредити. При последвалото гласуване текстът, предложен от Т. Петров, е отхвърлен и законопроектът отново е приет без изменения. [226] Окончателното утвърждаване от Народното събрание е извършено на 15 февруари 1918 г., като приетият закон е препратен в Министерството на железниците, пощите и телеграфите за последващата процедура. [227] Приемането на правителственото предложение показва нагласата да се третира Македония като неразделна част от българската държава и предложените свързващи жп линии като непосредствена необходимост. Въпреки критичните бележки към трасетата Радомир-Демир Хисар и Кюстендил-Градско и появилите се вече съмненията, че неокончателният статут на Македония ще провали строежа на безспорно най-важното направление Гюешево-Куманово, Народното събрание потвърждава следваната след Освобождението политика на железопътно свързване на България с Македония. Надмощие взема мнението, че трябва да се построи поне железницата към Скопие преди края на войната, приоритет, към който се стремят почти всички участници в дискусията. Дори трасетата да се изградят от войската, сериозен недостатък на закона е осигуряването на финанси и материали за обектите. Ако законът започне веднага да се реализира от армията, означава да се пренасочат наличните трудови ресурси от строителството на военните дековилки, което няма да отговори на преследваните дотогава цели. С оглед на постоянния недостиг на работна ръка на започнатите обекти едва ли би се намерил допълнителен източник в държавата. Затова пред отговорните фактори, наравно с финансовите и материални въпроси, за разрешаване стои и проблемът с начина на построяване. Напрактика процедурата за изграждането на жп линии в мирно време едва ли може да бъде следвана и държавата трябва да потърси нов начин на обезпечаване на необходимите ресурси, ако иска бързо да бъдат реализирани проектите.

 

Правителството проявява последователност и още на 22 февруари 1918 г. изграждането на железниците е включено в законопроекта за извънреден свръхсметен кредит на стойност 1 139 000 000 лв, предвиден за военни нужди. В мотивите е посочена необходимостта от построяването на линиите Гюешево-Куманово и Кюстендил-Царево село-Щип-Градско и доставката на локомотиви, релси и други жп материали. На министъра на войната се разрешава кредит от 10 мил. лв за двете проектирани трасета, необходим за подробно проучване, доставка на инструменти и на строителни материали. Предвидено е след евентуалното свършване на войната неизразходваните средства да се прехвърлят на министъра на железниците, пощите и телеграфите. Министерството на железниците, пощите и телеграфите получава кредит от 24 мил. лв, от който 14 мил. лв са отпуснати за локомотиви, вагони, резервни части и въглища, а 10 мил. лв за доставка на релси, траверси, стрелки, материали за водоснабдяване, апарати за сигнализация и за техния монтаж. Останалата сума е предвидена за армията и за различни ведомства. Целият кредит се реализира чрез заем, обезпечен срещу държавни съкровищни бонове. [228]

 

Дискусията по приемането на законопроекта за свръхсметен кредит на първо и второ четене се провежда в няколко заседания, но като цяло промените са извършени от мнозинството. Общата сума на кредита е намалена и фиксирана на 1 260 000 000 лв, което не засяга сумите за железопътното развитие. При второто четене на законопроекта военният министър, който е разпоредител със средствата за строеж на двете жп линии, е заменен с министъра на железниците, пощите и телеграфите. Промяната е извършена, защото според законодателството жп линиите се строят и управляват от железопътното ведомство. За участието на армията се включва допълнителна алинея: “За всички работи, които през време на войната ще се извършват направо или със съдействието на войската, необходимите суми да се отпущат на надлежното военно учреждение.”. [229] С тези промени законът е приет на 23 март 1918 г. на трето четене. [230] Параметрите, включенивсвръхсметниякредит,видоизменятдуханаприетияпрединего закон за построяване на три нормални свързващи жп линии. Оправдават се съмненията, че при функционирането на военна теснолинейка едва ли ще се пристъпи веднага към построяването на нормална жп линия Радомир-Демир Хисар. Тя въобще не е включена сред финансираните линии. Фаворитът на правителството Гюешево-Куманово и армейския приоритет Кюстендил-Царево село-Щип-Градско влизат в държавната програма за 1918 г., като на военните структури напрактика се възлага започването на строителството им. Въпреки че сумите, предвидени за изграждане на трасето и за снабдяването с релси, траверси и други материали, са разде-лени и са общо 20 мил. лв, едва ли могат да покрият всичките разходи. Двете предвидени направления имат обща дължина около 250 км и тру-ден терен, през който преминават. През 1915 г. са утвърдени 12 мил. лв за построяването на жп линията Радомир-Дупница-Горна Джумая и клона Дупница-Бобов дол, с обща дължина от около 90 км. Като се включи обезценяването на лева и промените в цените на материалите, средствата, приети в закона за свръхсметен кредит, едва ли могат да стигнат дори за линията Гюешево-Куманово, като се вземе предвид използването на труда на военнопленниците. С тази сума по-скоро може да се започнат подго-товката и строителните мероприятия, а с напредването на обектите да се осигуряват допълнителни финансови средства.

 

В началото на 1918 г. в Германия анализират бъдещото развитие на Балканския регион и ролята на България в него. С близо 200 хил. кв. км и над 8 мил. души население Царството се оценява като бъдещия фаворит в региона. От особено значение е контролът над комуникацията Ниш-Скопие-Солун. Като стабилизиращ фактор, който може да контролира и Албания, чрез втория син на Фердинанд, княз Кирил, България осигурява германските интереси на Изток. Притежаването на две основни направления към Солун и Цариград издигат нейното значение, но от Берлин се стремят да запазят под своя власт поне третото трасе, завършващо с железницата Черна вода-Кюстенджа в Северна Добруджа. Затова в преговорите с Румъния се настоява за въвеждане на кондоминимум на четрите съюзни държави от линията до устието на р. Дунав. [231] Отделно продължават опитите за поемането на експлоатацията на железниците в сръбска територия. Създаден е предлаганият през предходната година консорциум. Разработени са два плана – единият включва само Германия и България, а вторият допуска и австроунгарско участие. Целта е в дългосрочен порядък да се осигури властта на Берлин над линиите към Царството и особено на връзката през Македония към Солун. Противоречията между съюзниците поставя тази програма само във фаза на преговори. Един съществен проблем е спирането от 1 април 1918 г. на финансовата помощ, оказвана на София. [232]

 

Опасенията, свързани с материалното осигуряване на планираните обекти, се потвърждават индиректно при строителството на теснолинейки. На 14 април 1918 г. германците преустановяват доставката на железопътен парк за парна тяга с мотива, че не са уредени финансовите въпроси между военните министерства на двете страни. От началото на годината са внесени към 143 км релсов път, 32 локомотива, 38 тендри и 403 вагона. [233] Нередовното снабдяване с материали и проблемите с работниците подтикват ЩДА да предложи още в края на 1917 г. на някои участъци от дековилката Скопие-Охрид да се построят въздушни въжени линии. Предложението е подновено от УЖПС, което на 11 март 1918 г. докладва за необходимостта от изграждане на въжена линия от Малковец до удобен пункт на шосето за Охрид, с която да се преодолее вододелът Пресека. По този начин стоварището на стоки се прехвърля на по-удобно за армията място, като на животинските впрягове не се налага да преодоляват този вододел. За да се увеличи обемът на товарите през Буковик, се предлага построяването на въжена линия от три единици. Подсилването на тези два участъка се налага от по-ограничената превозоспособност, която е вследствие на по-големите наклони и по-малкия радиус на кривите в планинските райони и ограниченото количество на подвижен състав по теснолинейката. Зимните условия и петнистият тиф, който се проявява до месец май 1918 г., оказват негативно влияние върху хода на строителството. Въпреки че на 30 януари 1918 г. е издадена заповед за формиране на нов щаб на обекта Кичево-Охрид, начело с командира на първа рота кап. Б. Колчев, и през март 1918 г. е открит участъкът до станция Малковец, като цяло изграждането върви бавно. Ситуацията се подобрява едва през юни и юли 1918 г., когато са привлечени допълнителни сили – включени са работници на пътни участъци, Първа и Трета погранични роти. Край Охридското езеро, в близост до станция Чифлик, е изградена работилница за циментови тръби с диаметър от 0,4 до 0,9 м, които са предназначени за покрити водостоци. Чрез тях между Пресека и гара Мешевище всички водостоци са построени по нов начин, което ликвидира проблемите с ненужните вибрации или дерайлиране на влаковете при преминаване по откритите водостоци. Коригирани са плановете и са отстранени повечето криви с радиус от 30 м. С доближаването на дековилката към Охрид от командването на Сборната дивизия е поставен въпросът за построяването на един клон до щаба им в с. Радолище. Участъкът е проектиран от станция Чифлик през Струга до Радолище, с дължина 12,6 км. В края на во-енните действия землените работи и мостовете са изградени до крайните точки – Охрид и Радолище, релсите са положени до стация Чифлик (отдалечена от Охрид на 6 км), а експлоатацията се извършва до Мишевище. [234] От цялата дължина от 230 км напълно са построени 224 км, което показва, че теснолинейката Скопие-Охрид се намира пред цялостно въвеждане в експлоатация.

 

Необходимият железопътен материал за линията, отклоненията и гаровите коловози възлиза на 260 км, а в районът има 73 локомотива с 51 тендри, 644 вагона и 6 дрезини. Съгласно изискванията на германския жп парк за парна тяга по такова разстояние трябва да се движат 138 локомотива със 138 тендри, 1265 вагона и 23 дрезини. Намалявайки цялата заявка за подвижен състав по финансови съображения, българската страна приема, че за една експлоатационна единица от 10 км са необходими 4 локомотива, 1 тендър и 35 вагона. [235] Според тези разчети за дековилката Скопие-Охрид (230 км) са необходими 92 локомотива, 23 тендри, 805 вагона. Количеството на локомотивите е занижено с 19 броя, а на вагоните с 161 броя, но почти двойно е увеличено числото на тендрите. По-малките бройки са вследствие на неизпълнената доставка от германска страна, което води до неизпълнение на българските разчети, и оттам рефлектира върху общия обем на превозените товари. Необходимостта от тендрите по тази линия е почувствано по-остро поради проблеми с водоснабдяването, но германците доставят повече бройки от заявените, което създава възможност за по-широкото им използване.

 

Постепенното въвеждане в експлоатация на новите участъци увеличава броя на подвижния състав, което се отразява върху обема на товарите. Така между Скопие и Кичево от 332 т, превозени през януари 1918 г., през април са превозени 700 т, а през август 630 т. През отделни дни са постигнати месечни рекорди – от 920 т на 27 април 1918 г. и от 836 т на 7 август 1918 г. [236] Изискванията за 500 т среднодневен превоз е достигнат и преминат през 1918 г. Доколко обаче той може да се поддържа след спирането на германските доставки на жп парк и специално на подвижен състав, който не достига и се амортизира от натоварването.

 

Необходимостта от тази дековилка е оспорвана от германските жп специалисти. “Направата на теснопътната железница от Скопие през Тетово до Охридското езеро дълга около 200 км бе проектирана от българите главно поради съображения да се облагодетелствува страната.” – е мнението на В. Тетцлаф. [237] Тази и други констатации безспорно са известни на македонските историци, защото те често цитират неговия труд за германските жп войски на Солунския фронт. Въпреки мнението му в редица исторически проучвания и спомени се твърди, че има германско участие в строителството, а в брошурата “Железничката линиjа Гостивар-Кичево” цялото строителство се приписва на “германско-буржоаските освоjувачи”. [238] Друг съществен пропуск на македонските изследователи е непознаването на българските исторически източници, вследствие на което за тази дековилка се споменават предимно пропагандни клишета, без да се покажат основните мотиви за започването на обекта, строителните и експлоатационните аспекти. Целта, която прозира, е да се злепостави българското управление в Македония като безогледно експлоатиращо труда на военнопленниците и местното население, и на природните ресурси. [239] С особена настървеност се впускат любителите проучватели. Без да проверят фактите, те преповтарят неверни тези или описват събития, за които не посочват източници. Цитират се съвременници на строителството, без да се посочат техните имена и къде са казани техните думи. Така например Катерина Гогова, преписана по-късно от Тренко Стояновски, твърди, че “Современениците од градењето на оваа линиjа велат дека нема да се претера ако се рече: “Дека секоj метар от оваа линиjа бил покриен со трупови от заробеници и други градители на линиjата.” Вменяват се жестоки обноски със строителите, чести убийства и се твърди, че практика е изгрянето на бараките с болните работници. [240] Безспорно условията при изграждането на дековилката не са леки и има смъртни случаи, за които вече бяха посочени съответните причини и резултати. При македонските проучвания се сблъскат две тенденции – на първо място, не се познават фактите или се преиначават и на второ място, от непълна и невярна информация се правят изводи. Като краен резултат се получава удобна пропагандна антибългарска конструкция, която се натрапва на македонския читател.

 

Подобна е схемата, която се използва и за описанието на дековилката Дреново-Плетвар-Прилеп-Кажани и Велес-Степанци. Задължителна част са недостоверните факти и грешната хронология на събитията. [241] Преднамереното сатанизиране на жп строителството от Централните сили в Македония се прави с цел да се покажат те като окупатори, целещи единствено безогледно натрупване на печалби от ресурсите на страната. Източниците показват сериозни противоречия между българите и германците именно по отношение на експлоатацията на природните богатства в Македония. Те са конфликтна зона между двата съюзника през цялата война, като българската страна се стреми да запази ресурсите от безогледна експлоатация и изгражда обектите с дългосрочна цел.

 

Сериозни противоречия между съюзниците продължава да има и в снабдяването на Съединените армии (Първа българска и Единадесета германска), за отстраняването на които в началото на 1918 г. ЩДА извършва редица мероприятия. Дотогава отделните войскови части пристъпват към организация на самостоятелни доставки на необходимите храни и фуражи. За целта се образуват команди, които поемат продуктите от съответните станции на дековилките и въздушните въжени линии. Подобна организация създава възможност за спекула и кражби. Към тези недостатъци трябва да се прибавят проблемите, възникващи с германците по отделните снабдителни линии. Те контролират разделените в етапна и оперативна област въжени линии и дековилки, като дават предимство на техните доставки. Вследствие на това германските части получават достатъчно храна и фуражи, а отделно и приеманите като луксозни пратки от минерална вода, напитки и други добавки. Българските части в същия момент получават само пратки от първа необходимост, което влияе върху бойния дух и съюзническите отношения.

 

За промяна на създадената практика ЩДА назначава при Единадесета германска армия офицера за свръзка поручик Фридман. Той изготвя подробен доклад, в който са констатирани редица слабости и нарушения. Запознат със ситуацията, полк. Р. Лудогоров, заедно с пор. Фридман, посещават щаба на Единадесета армия, където всички проблеми са поставени пред тяхното командване. На съвместно заседание на 13 февруари 1918 г. е изготвен протокол за конкретните действия, които трябва да се предприемат за пресичане на недоразуменията и кражбите. На мястото на офицера за свръзка към щаба на Единадесета армия се създава бюро за българските превози по теснолинейките и въжените линии, което да изпълнява функциите на свързващо звено между съюзническите железопътни и тилови командвания. Българската страна настоява да поеме контрола върху дековилката Велес-Степанци и въжената линия Степанци-Пестрица, като тази подвозна линия, с изключение на някои видове германски товари, се използва изключително за българските части. За избягване на проблемите при смесване на товарите двете страни предлагат маркиране, създаване на телефонна линия между гаровите комендантства, подобряване на организацията по разтоварването и въвеждането на разпределителни жп гари. Станция Пестрица става разпределителна за дивизиите, а станциите Беранци и Лера – за полковете. Уточнени са условията при предаване на дековилката Дреново-Плетвар за експлоатация на германските части. Българската страна поставя искането за пропускане на два отпускарски, един санитарен и най-малко един товарен влак по този участък и за изработване на график за движение на отпускарските влакове по цялата дековилна мрежа. Въз основа на подписания протокол УЖПС изготвя инструкция за работата в района на Единадесета германска армия. [242]

 

На 4 май 1918 г. командирът на УЖПС полк. Р. Лудогоров със заповед учредява жп бюро при Единадесета армия със седалище в гр. Прилеп и назначава за началник полк. Антон Пчеларов. Бюрото е част от УЖПС и включва следните служби – транспортна, комендантска и охрана на линиите. Изградена е телефонна мрежа, а службата се ръководи по изготвената инструкция. [243] Със създаването на железопътното бюро в Прилеп българското командване се стреми да подобри снабдяването на войските, осъществявано по контролираните от германците дековилки. Работещата БЕД в Скопие изглежда не може да изпълнява своите задължения по теснолинейките и въжените линии, което принуждава командването да пристъпи към формиране на нова структура с командване и транспортни, охранителни и комендантски поделения. Всъщност се изграждат контролни звена, които са внедрени в българската практика по други жп линии.

 

Предявените в края на 1917 г. и впоследствие отложени претенции за поемане на експлоатираните от германците транспортните комуникации отново са поставени в междусъюзническите отношения. Този път инициативата идва от германския командващ Лудендорф. През юли 1918 г. той предлага на ЩДА да поеме експлоатацията на всички дековилни и въжени линии в Македония. От българския щаб приемат предложението, но УЖПС отново отхвърля тази възможност поради липса на подготвени кадри. По това време се формира Пета експлоатационна жп дружина и три роти за въздушни въжени линии. От Управлението поставят условието да се изчака 7 месеца за окомплектоване на новите подразделения и да се иска гаранция, че германците не само ще оставят техниката, но и ще снабдяват обектите с необходимите материали до края на войната. Българската страна се съгласява да поеме експлоатацията на дековилката Велес-Степанци и на въжените линии Демир Капия-Конопище-Рожден и Троянци-Расъм бей-Пантелеймон. Теснолинейката е заета на 14 юли 1918 г. от Двадесета експлоатационна жп рота и е обазуван Велешки военен железопътен район, но той остава подчинен на командването на съединените армии. В района под български контрол преминават 30 локомотива и 253 вагона. [244] Подвижният състав по дековилката Велес-Степанци (с дължина 53 км) отговаря на разчетите за германския жп парк – при изискване от 6 локомотива и 55 вагона на 10 км участък, броят на локомотивите покрива норматива, а на вагоните е с 22 по-малко. Германците се придържат по-стриктно към изискванията, от което се учеличава обемът на превозените товари. Няколкократно заявяваното желание теснолинейката Велес-Степанци да премине под българска експлоатация, е реализирано. Създадената възможност за преминаване на всички дековилки и въжени линии в Македония под български контрол е пропусната поради липсата на достатъчно подготвени специалисти. Този проблем се оказва сериозен недостатък на железопътната политика през войната.

 

Въпреки проблемите УЖПС продължава да получава разпореждания за планиране и строеж на нови теснолинейни линии. След проучването на шосе по долината на р. Черна, между станция Ловеч и моста Расъм бей, за да се снабдява Втора дивизия, е взето решение да се пристъпи към изграждането на дековилка за парна тяга по същото трасе, с дължина около 52 км. Специално назначена комисия между 20 и 24 юни 1918 г. обхожда терена и предлага два строителни етапа. През първия етап да се изгради участъкът от жп станция Ловеч, разположена на шестнадесети км на дековилката Градско-Прилеп, като достигне до моста Годяк. Вторият етап включва строежа между мостовете Годяк и Расъм бей и се приема като по-труден за реализация. Според изчисленията при осъществяване на първия етап за разстояние от 38 км трябва да се изкопаят около 90 хил. куб. м скали и 70 хил. куб. м земна маса, да се построят около 8 хил. кв. м подпорни стени и общо 357 м мостове, единият с дължина от 80 м. За пусков срок на етапа е приет 1 януари 1919 г. при работа на 2 строителни роти и 6500 работници, разделени в две секции. Поради трудния терен пикетажът е приключен без няколко участъка с обща дължина около 1200 м. Строителството започва на 30 юли 1918 г. от една полурота от Втора строителна дружина и 300 работници, включително и военнопленници. Започнатият обект предизвиква несъгласието на германската жп дирекция, откъдето поставят под въпрос възможността новата дековилка да се захранва по линията Градско-Дреново-Прилеп. Повишаването на капацитета ѝ изисква преработване на гарите от Градско до станция Ловеч, за да се разминават повече влакове. След уточняване на промените строителството продължава и към средата на септември 1918 г. са изградени около 800 м трасе, складове и работилници при началната станция Возарци (на 700 м от станция Ловеч). [245] Започнатата дековилка е разположена в непосредствена близост до фронта и има предимно военно предназначение. След спирането на германските доставки съществен въпрос е откъде ще се снабди нужният жп парк за парна тяга. Иначе по долината на р. Черна строителите едва ли биха се сблъскали с непознати дейности, защото след работата на линията по р. Струма спецификите на подобно изграждане са им познати.

 

През 1918 г. значително по-ограничено е железопътното строителство в Струмски железопътен район. Голяма част от главната линия и клоновете са готови и въведени в експлоатация, като за изграждане остават няколко участъка. От главната линия се довършва участъкът Марно поле-Демир Хисар (с дължина 19,5 км). Проектирани са 4 станции, три по-големи моста, максимални наклони до 18 ‰ и минимални радиуси на завоите от 30 м. За участъка е отпуснат 23 км релсов път, а строежът се извършва на пътни участъци от Втора армия. На подготвените участъци команда от Пета строителна рота полага релсите и след това се пуска в експлоатация. Участъкът Марно поле-Драготин е включен в Струмски район на 5 май 1918 г., а Драготин-Рупел на 27 юли 1918 г. Подготвеният материал за крайния участък Рупел-Демир Хисар със заповед е прехвърлен на обекта Припечено-Струмица. Дековилката е открита за експлоатация с крайна станция Рупел, без да се доизгради останалото около 8 км трасе до Демир Хисар. [246] С оглед на разстоянието, което остава, напълно е по силите на българските строители да го завършат бързо. Основната причина за спиране на строежа е пренасочването на железопътния материал. Към причините може да се добави непосредствената близост на недостроения участък до фронта, което го прави уязвим от вражеската артилерия и авиация.

 

В района се работи по няколко жп клона. След построяването на участъка Струма-Бараково, което свързва фабриката на Бр. Балабанови, е решено клонът да бъде продължен до метоха Орлица. Там се съсредоточава дървеният материал, спускан по реките, и посредством дековилката той по-бързо може да се транспортира във фабриката за преработване. Работата по трасето започва на 9 февруари 1918 г. на пътни участъци, а от УЖПС е доставен 12 км релсов път. Команда от Пета строителна рота и тук полага релсите, като достига до станция Рила, когато на 20 юни 1918 г. е заповядано преустановяване на строителството, а останалият материал се пренасочва към обекта Припечено-Стумица. За тази цел е демонтиран около 5 км от положения релсов път и изпратен на същия обект. [247]

 

В Струмски железопътен район по настояване на командването приоритет е даден на клона Припечено-Струмица, с обща дължина 60 км и включващ 12 станции. След приключване на работите по платното от Втора армия е поискан 52 км релсов път за доизграждане на линията от станция Елешница до Струмица. Ограничните запаси от релси водят до промяна на крайната точка, като усилията се съсредоточават за построяване на участъка до станция Златарево (разположена на 31 км от Припечено). На 21 август 1918 г. дековилката е открита до станция Самуилова крепост, към края на септември линията е напълно готова до 30 км, а релсите са поставени до 34 км. [248] За снабдяване на позициите от тиловото управление на Съединените армии е поискано изграждането на две отклонения – Ново село-Мокрино и Струмица-Валандово, които чрез въздушни въжени линии да се свържат с фронта. [249] Това предложение остава нереализирано също като дековилката между станция Златарево и Струмица. Напрактика от клона Припечено-Струмица в експлоатация е включена половината от разстоянието. Най-сериозният проблем за незавършеното строителство по този клон и по обектите на Струмски военен жп район се оказва недостигът на релсови звена за парна тяга. След спирането на германските доставки България няма откъде да осигури необходимото количество, което предизвиква криза на тези строителни обекти.

 

Спирането на вноса на германски жп парк се отразява и върху експлоатацията на дековилката. В Струмски район общата дължина на мрежата е повече от 250 км, а с гаровите коловози надхвърля 290 км, но както през предходната 1917 г. има почти същия брой подвижен състав – 76 локомотива, 54 тендри, 735 вагона и 9 дрезини. Тук също като в Гостиварски район не са достигнати дори българските разчети – на 10 км участък да има 4 локомотива, 1 тендра и 35 вагона. Не достигат 24 локомотива и 140 вагона, като броят на тендрите и тук е увеличен двойно. От необходимите 474 души персонал в наличност има 271 души или не достигат 203 работника. Въпреки недостига в сравнение с 1917 г. през 1918 г. се увеличава превозоспособността на теснолинейката. По централната линия среднодневно са превозени – 610 т през април, 660 т през август и 960 т през септември 1918 г. Трафикът по клоновете Дупница-Бобов дол и Струма-Рила е в зависимост от добитите въглища и дървен материал. По клона Дупница-Бобов дол през април и август 1918 г. са превозвани по 154 т, а през септември 1918 г. среднодневният товар достига до 174 т. Разчетите за централната линия от 700 т дневно, предвидени при започване на строителството, са достигнати през 1918 г. Полк. Р. Лудогоров посочва причините за повишаване на превозоспособността: “Въпреки това, имало е моменти, когато в Струмски и Гостиварски жп райони са се возили дневно много повече товари, което е ставало за сметка на почивката на персонала и трайността на локомотивите, които – пресилени в работата и поправяни набързо и повърхностно – скоро са се износвали.”. [250] Увеличаването на работния ден компенсира липсата на достатъчно персонал и подвижен състав. Безспорно тези ограничения водят до изтощаване на хората и амортизация на техниката, което поставя под въпрос дългосрочността на железопътната експлоатация. Но при очерталия се недостиг този риск е единственото възможно решение, макар и да има относително краткосрочни перспективи.

 

В Беломорски железопътен район също имат проблеми с персонала. През дългата служба повечето хора заболяват от малария, което налага смяната на трите експлоатационни роти със служещите по северната жп мрежаОсма,ДеветаиДесетаексплоатационнироти.Смянатаеизвършена поетапно за два месеца, между средата на април и средата на юни 1918 г. В района е командирована Първа строителна рота със задачата да разшири гарите и спирките, да построи нови разменни станции и да усъвършенства водоснабдяването. Най-значим трафик е реализиран за прехвърлянето на новосформираната Четвърта армия от Добруджа в Македония, когато влаковете достигат по 5 чифта дневно. Сериозни проблеми създава съглашенската авиация, която продължава да бомбардира железопътни обекти. На прицел оново са гарите Драма, Ангиста, Борна, обстрелвани многократно, и спирка Тополяно, която само през април 1918 г. е атакувана 7 пъти. При отстъплението от Югоизточна Македония Осма експлоатационна рота напуска участъка и се изтегля в Струмски жп район, а Десета рота се оттегля в Западна Тракия. [251] Недостатъците на Беломорски жп район, свързани с близкото разположение до фронта и морския бряг, не довеждат до преждевременно прекратяване на неговото функциониране. Направени са усилия за усъвършенстване на превозоспособността и инфраструктурата. Недостигът на теснолинеен парк и близката фронтова линия пречат са свързване на района с Струмски жп район. С осъществяването на подобна връзка жп комуникацията между столицата, ЩДА в Кюстендил и Беломорското крайбрежие значително се скъсява. Създава се и непрекъснат железопътен пръстен София-Пловдив-Одрин-Дедеагач-Демир Хисар-Радомир-София, по който могат да циркулират пътници и товари с известно прекачване от дековилна към нормална линия и обратно. Уязвимостта на участъка Серес-Демир Хисар от близката фронтова линия безспорно е най-важната причина двата жп района да не бъдат свързани.

 

Една от дейностите, предхождащи строителството и експлоатацията на нови жп линии, е сързана с тяхното проучване. С тази цел работят две постоянни инженерни бригади, а за отделни проучвания са създадени още четири временни бригади. На повечето обекти се налагат по няколко обхождания, за да се постигне най-добрият вариант за изграждане. Освен построените теснолинейки в Македония, по нареждане на УЖПС са проучени още трасета за нормални и дековилни линии. Предварително е проучено трасе за теснолинейки Кичево-Илийно, Другово (Кичевско)-Доленци (Битолско), Кажани-Маловище, Свинище-Сливово и Гюешево-Крива паланка. Няколко бригади на учасъци обхождат направленията за нормална жп линия Гюешево-Крива паланка-Куманово, Кюстендил-Кадин мост-Царево село и Копиловци-Пиперков чифлик. За нормалните линии е извършено тахиметрично заснемане и са изготвени подробни планове на трасета. [252] След приемането на закона за построяване на свързващи жп линии и на свръхсметен кредит за направленията Кюстендил-Куманово и Кюстендил-Царево село-Щип-Градско инженерните бригади подготвят необходимата документация за първата, за част от втората линия и за свързващ клон, който заобикаля Кюстендил. Времето от края на март до края на септември 1918 г. е използвано за подготовката само на проектите, без да се предприемат строителни дейности. Дековилките в повечето случаи са клонове към фронтовата линия или алтернативни трасета, които са оставени на първоначалния етап за доуточняване.

 

УЖПС проучва, строи и експлоатира голяма част от дековилките в Македония, а български военни части и българското население участват на обектите, строени от германски войски. Такава помощ е оказана при построяването на още няколко клона. За свързване с фронта от жп линия Скопие-Гевгели е направен клон с начална точка станция Удово, който завършва при с. Дедели. Този клон, построен от германците, има нормална широчина на междурелсието и е с дължина 14 км. С цел свързването на Хромовата мина край Скопие със станция Жостов германците изграждат дековилка с дължина 23 км. [253] Това са малки отклонения, които са строени по други обекти за връзка с фронта или за доставка на суровини. Тяхното предназначение, освен с няколко десетки км нови линии, с нищо не допълва българската железопътна политика в Македония.

 

На 21 юни 1918 г. в България е назначено ново правителство начело с Ал. Малинов. Министър-председателят е запознат с възникващите проблеми със съюзниците, между които постоянните конфликти, свързани с жп линиите София-Ниш-Кюприя и Ниш-Скопие-Велес-Гевгели. В основата на напрежението е неспазването на договорите от страна на съюзниците, които не позволяват на българските подразделения да контролират доставките по тези линии. [254] Отношенията със Германия и Австро-Унгария допълнително се усложняват от прекъснатите военни доставки и спирането на паричните вноски от по 50 мил. лв на тримесечните. Българският министър-председател настоява пред съюзниците за възстановяване на доставките и вноските, като обръща внимание на сложното положение по македонския фронт. “Относително самите военни действия, трябва да заявя на Ваше Превъзходителство, че българското правителство счита за свой най-наложителен дълг да съобщи на германското (австро-унгарското) правителство опасенията си относно положението на южния фронт. Императорското (императорското и кралевското) правителство не може да не знае численото съотношение между нашите и неприятелските сили; то знае че още преди влизането на Гърция във войната, пропорцията не беше в полза на съюзниците. Днес, когато Гърция се бие рамо до рамо със Съглашението, тази пропорция се увеличи още повече в наш ущърб. Мобилизираните гръцки дивизии се изпращат една подир друга на линията, силата на неприятеля се увеличава всеки ден и абсолютно е необходимо да се вземат мерки от наша страна.” – заявява българският премиер в нота от 12 август 1918 г. до посланиците на Германия и Австро-Унгария. [255] Нотата показва сериозността на положението на фронта и отношенията между съюзниците. С постепенното изтегляне на техни части, спирането на доставките и паричните вноски българската армия е оставена сама да защитава позициите от Охридското езеро до Орфанския залив.

 

На Солунския фронт Съглашението започва подготовка за настъпление. Използването на жп комуникациите е важен фактор за успеха на техния план. В началото на 1918 г. е изградена дековилката Карасули-Ореовица, дълга 6,5 км, за осигуряване на английските войски на Дойранските позиции. Значително внимание е обърнато за подобряване на снабдяването в Мъгленския район, където от теснолинейката Въртекоп-Пребъдеще през август 1918 г. е изграден клон Драгоманци-Бизово с дължина 10,5 км. Тази жп линия изиграва важно значение при подготовката на съглашенската офанзива, като превозът на материали достига до 700 т за 24 часа. [256] Жп строителството е насочено в района на планираните пробиви на Дойранското езеро и Добро поле. Това са зоните, където Съглашението съсредоточава сили и средства, за които дековилките трябва своевременно да доставят необходимите попълнения.

 

След няколкодневни боеве в средата на септември 1918 г. съглашенските сили извършват пробив във фронта при Добро поле и преминават в настъпление. Под ударите на тяхната авиация и артилерия попадат въздушните въжени линии и участъци от теснолинейките. Неприятелят нанася сериозни повреди, но отстъпващите части също извършват разрушения. По дековилките Градско-Прилеп-Кажани, Велес-Степанци и отделните клонове, съгласно заповед, между 20 и 25 септември 1918 г. германците разрушават мостовете и стрелките на жп линията. [257] Българското железопътно бюро при Единадесета армия, разположено в Прилеп, се изтегля първоначално във Велес, на 24 септември в Скопие, а на 27 септември 1918 г. се прибира в София, където е разформирано. [258] При отстъплението от позициите край Охридското езеро българската армия извършва разрушения по линията между Охрид и Кичево. Подготвен е за взривяване участъкът Кичево-Буковик, но със специална заповед разушенията са спрени. Теснолинейката Скопие-Гостивар-Кичево остава невредима, като в Гостиварски район продължават да изпълняват своите задължения пет експлоатационни и една строителна рота. След сключване на примирието те остават в плен на съглашенците. [259] Настъплението на противниковите части във Вардарска Македония слага край на железопътното строителство и експлоатацията, осъществявани от българската армия. Престават да функционират Гостиварски и Велешки военен жп район, БЕД в Скопие и железопътното бюро в Прилеп. С изтеглянето на армията се слага край на българската железопътна политика във Вардарска Македония, реализирана в продължение на три години.

 

При безредното си отстъпление отделни войскови части настояват да използват теснолинейката по долината на р. Струма. Персоналът отказва да сътрудничи на бунтуващите се войници и някои железничари след насилие са принудени да извършват превозите. Стига се до безредици и убийстава. “Решихме да минем през Петрич-Свети врач по теснолинейката за Горна Джумая. Какво щяхме да правим по-късно, не ни беше ясно, но ако се започнеше борба за свалянето на монархията – щяхме да участваме. На места железничарите не искаха да ни возят, но ние ги заставяхме. Особено голяма упоритост прояви един началник гара или на влак – не помня точно. Той за нищо не света не искаше да пусне влака да ни откара в Радомир, но един войник се нахвърли върху него, удари го с приклада по главата и го уби на място. След това задължихме друг железничар да ни кара в Радомир.” – пише в спомените си Илия Радевски. Хаотичният бунт придобива по-организиран характер в Радомир, където на 27 септември 1918 г. от Райко Даскалов е обявена република и започва подготовката за превземането на София. Теснолиейката Петрич-Горна Джумая-Радомир и жп линията Кюстендил-Радомир-София са използвани за прехвърляне на войскови подразделения, които са насочени към столицата. Разбунтуваните войници претърпяват неуспех, като техните подразделения са разбити във Владайското дефиле. [260] Железниците са най-важното транспортно средство, което се използва от бунтуващите се войници по пътя им към столицата. Много са случаите на малтретиране на персонала, превземане на влакови композиции и използването им по друго предназначение. Това допълнително усложнява връзките с фронта, като води до създаване на хаос при движението на необходимите доставки. В края на септември 1918 г. железниците по долината на р. Струма не могат да изпълняват нормално своите задължения.

 

На 29 септември 1918 г. в Солун е подписано примирие между България и Съглашението. С този акт страната излиза победена от Първата световна война. Наред с други задължения, България приема при отстъплението на армията да не нанася никакви повреди в завзетите райони. В тайните членове на споразумението се предвижда използването на железниците в пределите на Царството и окупацията на важни стратегически пунктове от войски на Съглашението. [261] Победителите искат да гарантират своето завоевание с по-малко материални загуби, което включва безспорно и железопътната инфраструктура. На тази основа, без никакви разрушения е отстъпена Югоизточна Македония с жп линията Окчилар-Демир Хисар. С изтеглянето на частите престава да съществува и участъкът от Беломорски военен жп район. В българската територия остава само Струмският военен жп район, но експлоатацията му попада под контрола на съглашенците съгласно Солунското примирие.

 

Съглашенски части настъпват и на 30 септември 1918 г. овладяват пътя Мировче-Струмица-Еникьой и осъществяват връзка с дековилката по долината на р. Струма. По това трасе към София и оттам към Одрин и Дунав – са двете направления за движение на войските. Целта е да се прекъсне връзката на Османската империя с Германия и Австро-Унгария. По жп линията се придвижват Двадесет и шеста и Двадесет и седма английска дивизия и други части. Дековилката се използва за снабдяването на окупационния корпус и през 1919 г. [262] Теснолинейката по струмската долина се превръща в една от артериите за осигуряването на съглашенските окупационни сили в България. Съгласно Солунското примирие жп линиите трябва да се използват от победителите, но границите на България остават непроменени до подписването на мирен договор, което на този етап гарантира български суверенитет върху Струмския жп район. Тук единствено, макар и с ограничения, може да се провеждат мероприятията на държавата, като в много сложна обстановка попада цялостната по-нататъшна железопътна политика към Македония.

 

Независимо от поражението във войната, България прави много за железопътното развитие на Македония. За постиженията на българските железопътни строители говорят изградените обекти, но те не са подминати от държавните ръководители и войскови командири. Германски представители също се възхищават от постигнатото. При посещението си на дековилката Радомир-Марно поле през септември 1918 г. Саксонският крал изказва своето удовлетворение, “че тя е прокарана твърде изкусно и изработена твърде солидно.”. [263] Командирът на германските жп войски на Македонския фронт В. Тетцлаф, който е много критичен към изграждането на някои обекти, също подчертава качеството на постигнатото: “Като се държи сметка върху обстоятелството, че българите в своето мнозинство са земеделски и скотовъден народ, то напредъкът, който те показаха в жп делото под ръководството на командира на българските железопътни войски, полковник Лудогоров, беше достойно за внимание.”. [264]

 

За военни нужди през Първата световна война България поръча в Германия железопътен парк за парна тяга, с общ размер – 797 км релси, 220 локомотива, 140 тендри, 1800 вагона и 30 дрезини. От направените поръчки получава 760 км релси, 174 локомотива, 178 тендри, 1663 вагона и 16 дрезини. Не са доставени 37 км релси, 46 локомотива, 137 вагона и 4 дрезини, което създава сериозни проблеми с доизграждането и експлоатацията на обектите. От внесения жп парк в географската област Македония са построени две жп линии и няколко участъка и клонове. За изграждане на централното трасе, клоновете и гаровите коловози по дековилките Радомир-Демир Хисар и Скопие-Охрид е положен 550 км релсов път. Заедно с преотстъпения материал и временно предадения участък Дреново-Плетвар, под германска експлоатация се намира 121 км от българския железопътния парк. [265] От получените общо 760 км релси, 671 км са монтирани в Македония, или това е 88,3% от цялата доставка. По тези обекти работят 165 локомотива и 1556 вагона или 95% от локомотивите и 94% от вагоните, внесени в България. Всичките линии и подвижният състав в Македония са насочени предимно към задоволяване на фронтовите нужди, но част от доставките е предназначена за местното население. Ако българската страна безропотно изпълняваше вижданията на германските съюзници, едва ли дековилките Скопие-Охрид и Дреново-Плетвар биха се построили, което изчислено е около 50% от железопътния парк, вложен в Македония. Тези факти са в подкрепа на тезата, че България има по-дългосрочна железопътна политика в Македония в сравнение с краткосрочните чисто военни цели.

 

Направената поръчка на железопътен парк за конска тяга от 126 км релсов път, 40 четириосни вагона, 360 двуосни вагона, 50 двуосни вагона с платформи и 25 четириосни вагона с обръщателни столове (всичко 475 вагона) е изпълнена стриктно от германска страна. От този парк в Македония са използвани по трасета, гари и за спомагателни линии при строежи на дековилки за парна тяга 50 км релси с 232 вагона. [266] В тази територия са положени 40% от внесените релси и около 49% от общия брой на вагоните. Железопътният парк за конска тяга е използван в Македония изключително за целите на военното снабдяване и се доближава до стойностите на изградените с приоритетно военно предназначение дековилки за парна тяга. Конските не са планирани за използване след войната и нямат никакво потенциално стопанско значение.

 

След примирието всички железопътни обекти във Вардарска и Югоизточна Македония, построени и усъвършенствани от българската държава през Първата световна война, преминават под сръбска и гръцка власт. От железопътния парк за парна тяга под чужда власт остават дековилките Скопие-Охрид, Дреново-Плетвар, преотстъпеният на германците материал и 10 км участък от Радомир-Демир Хисар-Струмица, или общо 390 км теснолинеен път, на стойност 4 408 825 германски марки, и подвижен състав, на стойност 4 466 423 марки. От железопътния парк за конска тяга в тези райони остават материали, на стойност 802632 марки. Българските инвестиции в районите от Македония, върнати под чужда власт, само за железопътен парк са в размер на 9 677 880 германски марки. [267] Тази сума не включва проучването, изграждането на трасето и съоръженията по него (мостове и водостоци), гарите и гаровите сгради. Освен труда в тези дейности се влагат много строителни материали – тухли, керемиди, дялани камъни, дървени греди, дъски и др., които за тези обекти са в значително количество. Само за постройките на гарите, които са на разстояние средно от 5 км, и за мостовете е необходим дървен материал, голяма част от който е доставен от сечищата в България. [268] Извършени са подобрения по нормалните жп линии, най-много от които по контролираната от УЖПС железница в Югоизточна Македония.

 

Направените вложения, сред които и в жп инфраструктурата, обобщено са посочени от българската страна пред съглашенците при анализа на проектодоговора за мир. Поставено е искането те да се имат предвид при окончателното определяне на репарациите. В своя отговор победителите категорично отхвърлят подобна възможност: “И накрая искането на Българската делегация, щото някои от съюзните и сдружени Сили да платят на България стойността на военните постройки, които тя е направила с цел да се бие против тях, не заслужава да се разисква.” [269] В резултат на тази твърда позиция направените инвестиции не са признати и не фигурират в окончателния текст на Ньойския договор. Постигнатото обаче едва ли може да бъде омаловажено, защото неговата стойност категорично говори за направените усилия и жертви.

 

България изгражда или участва при построяването в Македония на три теснолинейни жп линии за парна тяга, които нямат само военно предназначение. Направленията Радомир-Горна Джумая-ДемирХисар, Скопие-Кичево-Охрид и Градско-Прилеп-Битоля са проучвани в предвоенния период и са приети като основни трасета за железопътното развитие на Македония. Макар под формата на теснолинейки, те са реализирани във времето на българското управление, като редица фактори пречат за цялостното им построяване. С предлаганите и проектираните връзки се подготвя една цялостна железопътна мрежа. Дековилката Радомир-Горна Джумая-Демир Хисар е участък не само от възможна непрекъсната жп линия София-Пловдив-Одрин-Дедеагач-Демир Хисар-София, но посредством връзката Припечено-Струмица-Валандово се осъществява непрекъсната линия София-Ниш-Скопие-Удово-Припечено-София и възможност за движение към Бяло море. Направлението Саранбей-Мехомия-Неврокоп и клонът за Симитли също са част от непрекъснатата мрежа в Източна Македония. Чрез проучените участъци в Западна Македония е възможно осъществяването на железен път Скопие-Кичево-Прилеп-Градско-Скопие и връзки с останалите жп линии. Тези проекти са само част от направленията и са повлияни от реалните фронтови позиции, но са проучвани и предлагани не само за войсковото осигуряване.

 

България показва сериозна визия за железопътното развитие на Македония. Приетият закон за проучването и изграждането на нормалните жп линии Гюешево-Куманово, Кюстендил-Царево село-Щип-Градско и Радомир-Горна Джумая-Демир Хисар са първата част от осъществяването на един амбициозен проект за цялостна жп мрежа на тази географска област. С построяването на свързващ участък до Бяло Море и на нормални жп линии Скопие-Охрид и Градско-Битоля българската държава предвижда да изгради основните жп магистрали, а чрез тези в Западна Македония да се осъществи връзката с Адриатическо море. Времето на Първата световна война е използвано да се постигне част от този план, като се спазят военните интереси – строеж на дековилки с по-кратък период на експлоатация и проектиране на най-важните свързващи линии към Скопие и Градско. Развиват се две тенденции, едната, предимно военна, е краткосрочна и по-фрагментирана, а другата – държавна, която е планомерна и има значително по-дългосрочни цели. Голяма част от направленията за реализиране се припокриват, още при строежа на обектите се мисли за следвоенното им използване, което говори за преследване на трайни интереси, свързани с цялостното железопътно развитие на Македония. В сравнение с германците и съглашенците, стремежите на които са изключително военно-стратегически, българските са свързани с изпълнението на дългосрочни стопански и транспортни задачи. За един тригодишен период, започнат с големи пропуски и недостатъци, в края му железопътната реалност в Македония е съвсем различна, което в основна степен се дължи на българската железопътна политика, провеждана в географската област.

 

В периода на войните 1912–1918 г. железопътната политика на България в Македония претърпява сериозно развитие. След военновременното освобождение на Източна Македония основният държавен приоритет се променя и от Скопското направление вниманието е насочено към свързването на столицата с Бяло море през долината на р. Струма. Неуспешният край на Междусъюзническата война за кратко води до спиране на железопътните усилия, но Струмското направление освен външнополитически приоритет придобива вътрешнополитическо значение, с чието изграждането се ангажира държавата. През Първата световна война са осъществени редица железопътни проекти за развитието на Македония. Под български контрол преминават нормалните линии във Вадарска Македония, които по обективни причини са преотстъпени за експлоатация на германците. Българите обаче запазват контрола върху жп линията в Югоизточна Македония. Изградени са военни теснолинейки по три основни направления, проектирани за използване и след войната. Държавата обаче се връща към предвоенните си приоритети и за най-важно направление отново е потвърдено трасето София-Кюстендил-Скопие. Другите две основни направления – Радомир-Горна Джумая-Демир Хисар и Кюстендил-Царево село-Щип-Градско – също запазват мястото си за реализация в правителствената програма. От построените обекти и планираните нови строежи се оформя българското виждане за цялостната основна жп мрежа на Македония. Значителна част от направените инвестиции след края на войната остават в пределите на предвоенните съседи, където експлоатацията им може да продължи. Всички тези постижения са в резултат на провежданата от България железопътна политика в Македония.

 

За разлика от предходните два периода, между 1912–1918 г. на преден план излизат военните структури. Като цяло те доминират, без да изтласкват напълно Парламента, Правителството и Царя от провежданата железопътна политика. Военните подразделения са водещи при завземането, възстановяването и експлоатацията на жп мрежата в освободената част от Македония. Друг съществен аспект е изграждането на нови жп линии, които са планирани и реализирани първоначално без необходимия опит, и в течение на бойните действия. Българските офицери и войници се оказват на необходимата висота, бързо усвояват и успешно внедряват непознат дотогава железопътен парк. Цивилните държавни структури продължават да изпълняват своите законови правомощия в съществено промени условия.

 

След Балканските войни основният външнополитически фактор – Османската империя – е отстранен от Македония, но мястото му е заето от най-последователните противници на българската железопътна политика – Сърбия и Гърция. Тази конфигурация не предвещава по никакъв начин скорошно изграждане на свързващите жп линии. Такава възможност се създава по време на Първата световна война, когато под българска власт е по-голямата част от Македония. Повечето велики сили и балкански държави се нареждат сред българските врагове, а съюзниците Австро-Унгария и Германия не скриват своите апетити към основната част от жп инфраструктурата на полуострова. Все пак германската подкрепа е важна при реализирането на повечето от железопътните начинания, основна част от които е изграждането на дековилни линии.

 

Неблагоприятната ситуация със снабдяването на фронта отклонява българската държава от целта за железопътно свързване с Македония. Усилията се насочват към осигуряване на бойните части, за което са изградени множество теснолинейки. Едва след това вниманието е насочено към планирането на нови нормални свързващи железници, които остават само в проект. Строените дековилки Скопие-Кичево-Охрид, Градско-Кажани и Радомир-Г. Джумая-Демир Хисар също не са завършени в крайните си точки. Нереализирането на теснолинейката по р. Струма оставя без пряка свързваща железница България с Македония. Въпреки тези съществени пропуски около 88% от внесените от Германия теснопътни линии са реализирани в Македония, а над 390 км остават след примирието от края на септември 1918 г. под сръбска и гръцка власт. Всичките обекти са построени в тежки военни условия при недостиг на специалисти и работна ръка. Използват се предимно войници, пленници и местното население. Цивилните работници обаче не се оказват надежден източник и както през 1893 г. при строежа на линията София-Перник, задължителната повинност не се изпълнява качествено.

 

Направеният пропуск през Първата световна война да се реализира железопътното свързване въпреки обективните причини, е най-сериозният недостатък на българската железопътна политика, провеждана по отношение на Македония. Допусната е грешка, която след загубата на войната и възстановяване на статуквото трудно може да се поправи.

[Previous] [Next]
[Back to Index]

БЕЛЕЖКИ

 1. Марков, Г. България в Балканския съюз срещу Османската империя 1912–1913. С., 1989, 86–91.

 2. Ролята на железопътните линии в Европейска Турция през Гръцко-турската война в 1897 г. – Железопътен сборник, т. 5, 1898, 117–119; Железопътната линия Солун – Дедеагач. – Военен журнал, 1902, № 4, 386–405.

 4. Джалева, А., Е. Костов и др. История на железниците в България. С., 1997, 53–54.

 5. Самсоров, В. Железниците през войните. – В: Сб. 50 години държавни железници в България 1888–1938. С., 1938, с. 362.

 7. Мир, бр. 3705, 6 ноември 1912 г.

 8. Мир, бр. 3708, 9 ноември 1912 г.

 9. Българин, Солун, бр. 5, 11 ноември 1912 г.

10. Мир, бр. 3724, 25 ноември 1912 г.; Караманов, В. Дойран и околията му и българското управление през войните 1912–1913 г. Кюстендил, 1931, с. 44.

11. Марков, Г. България в Балканския съюз…, с.178.

12. Морфов, Б. Относно железният превоз от Солун до Дедеагач и Чаталджа – В: Македония 1912–1913 дневници и спомени. С., 1995, 157–159. 

15. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 592, л. 1.

16. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 594, л. 1.

17. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 595, л. 1; Хесапчиев, Хр. Цит. съч., с. 523.

18. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 598, л. 1; Хесапчиев, Хр. Цит. съч., с. 525.

19. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 600, л. 1; Хесапчиев, Хр. Цит. съч., с. 526.

20. ЦДА, ф. 568к, оп. 1, а.е. 941, л. 4.

21. НА-БАН, ф. 42к, оп. 1, а.е. 603, л. 1–2.

22. Хесапчиев, Хр. Цит. съч., 531–532.

23. Марков, Г. България в Балканския съюз…, с. 306.

24. Мир, бр. 3772, 16 януари 1913 г.

25. Право, Солун, бр. 637, 25 януари 1913 г.

26. Мир, бр. 3774, 18 януари 1913 г.

27. Мир, бр. 3824, 10 март 1913 г.; Право, Солун, бр. 676, 13 март 1913 г.

28. Мир, бр. 3825, 11 март 1913 г.; Право, Солун, бр. 681, 19 март 1913 г.

29. Трифонов, Ст. Тракия. Административна уредба, политически и стопански живот 1912–1915. С., 1992, с. 40.

30. Мир, бр. 3827, 13 март 1913 г.; Право, Солун, бр. 679, 16 март 1913 г.

31. Мир, бр. 3828, 14 март 1913 г.

32. Доклад на парламентарната изпитателна комисия (назначена с решение на XVII ОНС в първата му извънредна сесия, в заседанието от 10 май 1914 г. за анкетиране кабинетите на Ив. Ев. Гешов и д-р Ст. Данев по цялото им управление – включително подготовката и водене на войната). Том първи. Войната, дипломатическата ѝ подготовка и дипломатически преговори. С., 1918, с. 1003.

33. ДА – Кюстендил, ф. 269к, оп. 1, а.е. 79, л. 95–96; Караманов, В. Кукуш и околията му и българското управление в тях през войните 1912–1913 г. Кюстендил, 1929, 45–47.

34. Иванов, Н. Балканската война 1912–1913 год. Част втора. Действия на Втора армия срещу съюзниците през 1913 год. С., 1925, 14–15; Марков, Г. България в Балканския съюз…, с. 396.

35. Марков, Г. България в Балканския съюз…, с. 414.

36. ДА-Кюстендил, ф. 269к, оп. 1, а.е. 79, л. 100; а.е. 77, л. 170; Доклад на парламентарната изпитателна комисия…, 1060 – 1061.

37. Марков, Г. България в Балканския съюз…, с. 423.

38. Марков, Г. Българското крушение 1913. С., 1991, с. 21.

39. Хесапчиев, Хр. Цит. съч., 627–628.

40. Иванов, Н. Цит. съч. с. 33.

41. Тошев, А. Балканските войни. Т. 2. С., 1931, с. 299.

42. Иванов, Н. Цит. съч., 36–37.

43. Мир, бр. 3877, 6 май 1913 г.

44. Мир, бр. 3891, 21 май 1913 г.

45. Марков, Г. Българското крушение…, с. 47.

46. Иванов, Н. Цит. съч., с. 75.

47. Хесапчиев, Хр. Цит. съч., с. 637

48. Тошев, А. Цит. съч., с. 346.

49. Марков, Г. Българското крушение…, с. 66. Цитатът е по произведението.

50. Марков, Г. Пак, там, 74–76; Тошев, А. Цит. съч., с. 382.

51. Хесапчиев, Хр. Цит. съч., 640–641.

52. Тошев, А. Цит. съч., 382–383; Марков, Г. Българското крушение…, 81–83.

53. Иванов, Н. Цит. съч., с. 87.

54. Марков, Г. Българското крушение…, с. 91.

55. Пак там, с. 111.

56. Иванов, Н. Цит. съч., с. 164.

57. Джалева, А., Е. Костов и др. История на железниците в…, с. 57.

58. Иванов, Н. Цит. съч., с. 335

59. Jузбашиќ, Џ. За некои прашања на австроунгарската политика спрема уредувањето на стопанските односи во Македониjа и на Балканот за време на кризата во 1912–1913 год. – В: Работничкото движење на Македониjа до 1929 г. (материjали от научна средба). Скопjе, 1971, 218–219.

60. Пак там, 225–226.

61. Тодоровски, Гл. Српски извори за историjата на македонскиот народ 1912– 1914 г. Скопjе, 1979, с. 122, 132, 227.

62. Саздов, Д., П. Пенчев. Проектът за Родопската железница и за мост над река Дунав 1913–1915 г. – В: 90 години Балканска война (сборник от международна конференция). Кърджали, 2002, с. 276; Саздов, Д., П. Пенчев. Дунав мост 100 години дипломация и политика. С., 2006, 60–61.

63. Мир, бр. 4099, 28 декември 1913 г.

64. Зографски, Д. Економските и стратешките аспекти на железниците во Македониjа до краjот на Првата светска воjна. – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1989, № 1, с. 48.

65. СпБИАД, 1914, № 28, 232–233.

66. ЦДА, ф. 176к, оп. 3, а.е. 134, л. 51–55.

67. ЦДА, ф. 176к, оп. 3, а.е. 40, л. 1–2.

68. Пак там, л. 10.

69. ЦДА, ф.173к, оп. 3, а.е. 630, л. 3–4.

70. Стенографски дневници на 17 ОНС, I редовна сесия. С., 1928, 89 заседание, 12 март 1915 г., 2949–2952.

71. Пак там, 90 заседание, 13 март 1915 г., 2997–2998.

72. Пак там, 3007–3009.

73. ЦДА, ф. 173к, оп. 3, а.е. 497, л. 11.

74. Държавен вестник, бр. 83, 15 април 1915 г.

75. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 620, л. 1–3.

76. ЦДА, ф. 284к, оп. 1, а.е. 3355, л. 2.

77. Гоцев, Д. Националноосвободителната борба в Македония 1912–1915. С., 1981, 145–146.

78. Марков, Г. Нашумелите международни афери на Третото българско царство. С., 1998, 173–176.

79. Илчев, И. България и Антантата през Първата световна война. С., 1990, 172–176.

80. Пак там, с. 198; Марков, Г. Голямата война и българският ключ за европейския погреб 1914–1916. С., 1995, 156–157.

81. Пак там , 174–175; Георгиев, В., Ст. Трифонов. История на българите 1878–1944 в документи. Т. 2, 1912–1918. Периодът на войните 1912–1918. С., 1996, 384–386; Лалков, М. Балканската политика на Австро-Унгария (1914–1917 г.). С., 1983, 293–294, 299–300; Петров, И. Войната в Македония (1915–1918). С., 2008, с. 16.

82. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, с. 173, 177–178; Илчев, И. Цит. съч., с. 207.

83. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 183–184; Българската армия в Първата световна война. Т. 1 (1915–1916). [С., 2005], с. 36, 74–75.

84. Лудогоров, Р. Дейността на железопътната дружина през Световната война 1915–1918. – ВИС, 1931, № 3, 2–4 ; Същият. Възстановяване на ж.пътните съобщения в долините на Нишава, Морава и Вардар през световната война. – ВИБ, 1931–1932, № 7–8, 33–36;

85. Лудогоров, Р. Дейността на железопътната дружина през Световната война…, 8–9; Същият. Възстановяване на ж.пътните съобщения в долините на Нишава, Морава и Вардар през световната война…, 39–40; Йосифов, А. Железопътните войски в България 1888–1945. С., 1991, 92–94.

86. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за погромите на България. С., 2000, 94–95.

87. Българската армия в Първата световна война. Т. 1.…, с. 105; Петров, И. Цит. съч., с. 20.

88. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 186–187.

89. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2, 1915–1918 год. (до примирието). С., 1921, 3–4.

90. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 199–200.

91. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, 21–22.

92. Дървингов, П. Действията на 11-а пехотна Македонска дивизия от Криволак до Богданци 1915 г. С., 1920, с. 51, 57, 77; Янчев, В. Възникване на Солунския фронт. – В: Иронията на историка. Сб. в памет на проф. Милчо Лалков. С., 2004, с. 137; Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, с. 134; Петров, И. Цит. съч., с. 26.

93. Дървингов, П. Цит. съч., с. 307, 311, 332, 335.

94. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 221–224; Янчев, В. Цит. съч., 140–141; Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, 136–137.

95. Лудогоров, Р. Възстановяване на ж.пътните съобщения в долините на Нишава, Морава и Вардар през световната война…, 49–50.

96. Пак там, 46–48.

97. Лудогоров, Р. Дейността на железопътната дружина през Световната война…, с. 28.

98. Лудогоров, Р. Възстановяване на ж.пътните съобщения в долините на Нишава, Морава и Вардар през световната война…, с. 61.

99. Пак там, 41–42; Самсоров, В. Цит. съч., с. 372.

100. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, с. 72, 104; Петров, И. Цит. съч., с. 35.

101. Мир, бр. 4724, 18 ноември 1915 г. Температурите спадат в цялата страна като в София е минус 25 градуса, в Кюстендил минус 22 градуса, в Плевен минус 20 градуса. Вестникът съобщава, че от 1881 г. толкова ниска температура в София не е имало.

102. ДА – Кюстендил, ф. 269к, оп. 1, а.е. 303, л. 1–5.

103. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, 115–116; Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, с. 227.

104. Гуче, В. Югоизточноевропейската политика на германския империализъм от края на ХIХ век до Първата световна война. – В: Българо-германски отношения и връзки. Материали и изследвания. Т. 2. С., 1979, с. 83.

105. Влахов, Т. Отношенията на България и Централните сили по време на войните 1912–1918 г. С., 1957, с. 244.

106. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, с. 227.

107. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, 117–118, 120–121.

108. Македониjа во меѓународните договори (1913–1940). т. 1, Скопjе, 2006, 138– 140; Лудогоров, Р. Обслужване и експлоатация на железопътните линии в пределите на Царството и окупираните земи от германски ж.п. части през Световната война (1915–1918 г.). – ВИС, 1932, № 8, 2–6; Същият. Дейността на железопътната дружина през Световната война 1915–1918…, 30–31.

109. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, с. 126; Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 232–233.

110. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, с. 148, 150.

111. Пак там, с. 152, 170, 182; Милосављевић, Св. Железнице колосека 60. см. и њихова примена на Солунском фронту 1916.–1918. године. – Ратник, Београд, 1922, № 7, с. 81; Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, 144–145.

112. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 232–233; Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, с. 132.

113. Милошев, В. Сведения за организацията на теснолинейните железници и използването им от нашата армия през войната 1915–1918 година. – ВИБ, 1923, № 6, 29–34.

114. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 69–71; Същият. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, с. 85.

115. Милошев, В. Сведения за организацията на теснолинейните железници и използването им…, 35–39.

116. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, с. 75.

117. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 61–62.

118. Михайлов, Р. Железопътните строежи през време на световната война 1915– 1918 г. – Архив на държавните железници и пристанища в България, 1933, № 5, 343–344.

119. Пак там, с. 344; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 62–63; ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 163.

120. Самсоров, В. Цит. съч., с. 383.

121. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 164–165; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 64–65.

122. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 79–80.

123. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 165; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 65–66.

124. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, с. 129.

125. Лудогоров, Р. Дейността на железопътната дружина през Световната война…, с. 29.

126. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, с. 242.

127. Тетцлаф, В. Германските железопътни войски на македонския военен театър. – ВИБ, 1925, № 3–4, 83–85.

128. Пак там, 89–91.

129. Ген. С. Савов, ген. К. Жостов. Интимните причини за…, с. 131; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за конституционната министерска наказателна отговорност в България (1895–1923 г.). С., 1999, 196–199.

130. Лудогоров, Р. Обслужване и експлоатация на железопътните линии в…, 6–8; Найденов, К. Снабдяването на армията във време на война. С., 1925, 37–38; Влахов, Т. Отношението на България и Централните сили…, с. 245.

131. Лудогоров, Р. Формиране управлението на железопътните съобщения (УЖС) в София. – ВИС, 1933, № 11, 64–67.

132. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 1–2.

133. Лудогоров, Р. Формиране управлението на железопътните съобщения…, 66–67.

134. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, 282–284, 288–289, 296–297, 302, 306, 312, 314, 326.

135. Милосављевић, Св. Цит. съч., 81–82; Николић, J. Историjа железница Србиjе, Воjводине, Црне горе и Косова. Београд, 1980, с. 244.

136. Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, 156–158; Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 242–245

137. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 243–245, 247–248; Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, с. 165.

138. Тетцлаф, В. Цит. съч., 91–93.

139. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, с. 255, 258.

140. Милосављевић, Св. Цит. съч., 83–84; Николић, J. Цит. съч., 244–245; Историjа на железниците во Македониjа…, с. 142.

141. Марков, Г. Голямата война и българският ключ за…, 263–268.

142. Попов, В. Работата на военния железничар на Битолския фронт. (Спомени). – ВИС, 1936, № 25, 132–140.

143. Тетцлаф, В. Цит. съч., 93–94.

144. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 65–66.; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 345.

145. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, с. 80.

146. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 166–168; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 66–69.

147. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 61.

148. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 70–71; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 350; Петров, Т. Демонстративните действия на съглашенските войски по долината на Струма в края на 1916 г. – ВИС, 2006, № 1–2, с. 44.

149. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 78–79; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 353.

150. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 180–181; Самсоров, В. Цит. съч., с. 386.

151. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 172–173, 176–177, 179; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 74–80; Михайлов, Р. Цит. съч., 352–353.

152. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, с. 88.

153. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 10, 14, 17.

154. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 48.

155. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 98.

156. Българската армия в Първата световна война. Т. 1…, 178–181.

157. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 72–74.

158. Петров, Т. Цит. съч., с. 44.

159. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 75–83.

160. Дипломатически документи по участието на България в Европейската война. Т. 2…, с. 523; Петров, И. Цит. съч., с. 78.

161. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 198.

162. Пак там, л. 186; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 53–54.

163. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 199; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, с. 68.

164. Тетцлаф, В. Цит. съч., 100–102.

165. Милошев, В. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”. – ВИБ, 1931–9132, № 6, 41–44; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 54–56.

166. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 68–69; Самсоров, В. Цит. съч., с. 398.

167. Обвинителен акт против бившите министри от кабинета на д-р В. Радославов през 1913–1918 г. С., 1921, 141–142; Лудогоров, Р. Обслужване и експлоатация на железопътните линии в…, 23–26; Влахов, Т. Отношенията на България и…, 256–257.

168. Гуче, В. Цит. съч., 84–85.

169. Милосављевић, Св. Цит. съч., 83–86; Николић, J. Цит. съч., 244–245.

170. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 188–189; Милошев, В. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”…, 46–47.

171. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, с. 56.

172. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 128, 147; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, с. 93, 95.

173. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 57–58; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 355.

174. Тетцлаф, В. Цит. съч., 100–101.

175. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, с. 70.

176. Тетцлаф, В. Цит. съч., 113–115.

177. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 101–102; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 70–72; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 360.

178. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 167–168.

179. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 170.

180. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 1, л. 188; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 350.

181. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 6, л. 8; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 77–78; Михайлов, Р. Цит. съч., 353–354.

183. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 181; Самсоров, В. Цит. съч., с. 386.

184 ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 244–246; Самсоров, В. Цит. съч., с. 397.

185. Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 118, 122–124.

186. Пак там, 135–139.

187. Пак там, с. 118.

188. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 204–205.  

190. Милошев, В. Сведения за организацията на теснолинейните железници и използването им…, 35–39; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 362.

191. ЦВА, ф. 2552, оп. 2, а.е. 4, л. 37.

192. Михайлов, Р. Цит. съч., с. 361.

193. ЦВА, ф. 2552, оп. 2, а.е. 4, л. 54; Тетцлаф, В. Цит. съч., 125–126.

194. Михайлов, Р. Цит. съч., с. 361.

195. Лудогоров, Р. Обслужване и експлоатация на железопътните линии в пределите на Царството и окупираните земи от германски ж.-п. части през Световната война…, 29–30.

196. Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 136.

197. Неделкоски, М. Пертафил на вечната земjа. Скопjе, 1989, 258–259. В разговор с автора на книгата Миле Неделкоски стана ясно, че това мнение е било широко разпространено в неговия роден Прилепски край. Тази информация се потвърждава също от Панде Ефтимов от Скопие.

198. Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 128.

199. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 191.

200. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 9, л. 346–347.

201. Пак там, л. 348.

202. Пак там, а.е. 19, л. 190–191; Милошев, В. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”…, с. 49.

203. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 6, л. 68; Лудогоров, Р. Формиране управлението на железопътните съобщения…, с. 75.

204. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 193.

205. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 9, л. 436.

206. Пак там, л. 261–263.

207. Пак там, л. 446.

208. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 6, л. 15; а.е. 19, л. 192; Милошев, В. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”…, 52–53; Самсоров, В. Цит. съч., 390–391.

209. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 93–97.

210. Лудогоров, Р. Военни превозки по българските железници през Световната война (1915–1918 год.). – ВИС, 1934, № 16, 25–27; Найденов, К. Цит. съч., 37–38.

211. Марков, Г. Голямата война и българската стража между Средна Европа и Ориента 1916–1919 г. С., 2006, 99–101.

212. Лудогоров, Р. Охраната на ж.-п. линии и комендантска служба по станциите в пределите на Царството и в окупираните земи през Световната война (1915–1918 година). – ВИС, 1933, № 11, 36–39.

214. Пак там, 90–92.

215. Лудогоров, Р. Охраната на ж.-п. линии и комендантска служба по станциите в пределите на Царството и в окупираните земи през Световната война…, с. 41.

216. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 76–81.

217. Лудогоров, Р. Охраната на ж.-п. линии и комендантска служба по станциите в пределите на Царството и в окупираните земи през Световната война…, 39–40.

218. Лудогоров, Р. Военни превозки по българските железници през Световната война…, 37–39.

219. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, с. 69.

220. Пак там, с. 74.

221. ЦДА, ф. 173к, оп. 3, а.е. 1393, л. 3–4.

222. Стенографски дневници на 17 ОНС, IV редовна сесия. С., 1930, кн. 1, 40 заседание, 1 февруари 1918 г., 832–833.

223. Пак там, 833–839.

224. Пак там, 839–840.

225. ЦДА, ф. 173к, оп. 3, а.е. 1393, л. 35.

226. Стенографски дневници на 17 ОНС, IV редовна сесия. С., 1930, кн. 2, 46 заседание, 13 февруари 1918 г., 1028–1032.

227. ЦДА, ф. 173к, оп. 3, а.е. 1393, л. 36–37.

228. Стенографски дневници на 17 ОНС, IV редовна сесия. С., 1930, кн. 2, 50 заседание, 22 февруари 1918 г., 1085–1086.

229. Пак там, 64 заседание, 22 март 1918 г., с. 1326.

230. Пак там, 65 заседание, 23 март 1918 г., 1333–1334; Георгиев, В., Ст. Трифонов. История на българите 1878–1944 в документи. Т. 2…, с. 636.

231. Марков, Г. Голямата война и Българската стража…, 176–177, 194–195.

232. Кацаркова, В. Експлоатацията на подземните богатства и железопътната мрежа на България и част от Сърбия от Германия през Първата световна война (1915–1918). – Известия на Българското историческо дружество, 1972, № 28, 126–127.

233. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 68–69.

234. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 194–195; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 62–63; Милошев, В. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”…, 49–50.

235. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 70–73.

236. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 96–97.

237. Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 126.

238. Петровски, Т. Железничката линиjа Гостивар-Кичево. ЖТП-Белград, б.д. с. 3.

239. Битоски, К. Положбата во Вардарска Македониjа за време на бугарската окупациjа (1915–1918 година). – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1960, № 1–2, с. 62; Историjа на железниците во Македониjа…, с. 141; Стоjанов, П. Македониjа во времето на Балканските и Првата светска воjна (1912–1918). Скопjе, 1969, с. 364.

240. Гогова, К. Крвава пруга. Скопjе, 1965, 7–8; Стоjановски, Т. Историjа на теснолинеjката Скопjе-Охрид-Подмолjе-Струга-Ташморуништа 1916–1966. Скопjе, 2001, 18–21.

241. Прилеп и Прилепско низ историjата. Книга прва. От праисториjата до краjот на Првата светска воjна. Прилеп, 1971, 308–309; Стоjанов, П. Цит. съч., с. 364.

242. Лудогоров, Р. Военни превозки по българските железници през Световната война…, 43–50.

243. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 15, л. 492; Лудогоров, Р. Военни превозки по българските железници през Световната война…, 51–53.

244. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е.18, л. 122; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 101–102; Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 145.

245. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 206–208; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 7–8, 77–78; Самсоров, В. Цит. съч., с. 392.

246. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 15, л. 581.; а.е. 19, л. 170–171; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, с. 72.

247. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 179–180; Михайлов, Р. Цит. съч., с.353.

248. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 15, л. 581; а.е. 19, л. 178; Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, с. 78; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 354.

249. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 19, л. 249.

250. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, с. 70; Същият. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, с. 87, 92.

251. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 77–81.

252. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 5–6, 52–55; Михайлов, Р. Цит. съч., 365–366.

253. Самсоров, В. Цит. съч., с. 394; Михайлов, Р. Цит. съч., с. 339; Историjа на железниците во Македониjа…, с. 130.

254. Георгиев, В., Ст. Трифонов. История на българите 1878–1944 в документи. Т. 2…, с. 467.

255. Пак там, 473–474; Марков, Г. Голямата война и Българската стража…, 272–273.

256. Милосављевић, Св. Цит. съч., 83–86; Николић, J. Цит. съч., 244–245; Петров, И. Цит. съч., с. 186.

257. Тетцлаф, В. Цит. съч., 148–150.

258. Лудогоров, Р. Военни превозки по българските железници през Световната война…, с. 54.

259. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 18, л. 126.

260. 1918 Войнишкото въстание. Сборник от документи и материали. С., 1968, с. 113, 116, 119, 136, 297–301, 311, 322, 343, 346–347.

261. Георгиев, В., Ст. Трифонов. История на българите 1878–1944 в документи. Т. 2…, 734–735.

262. За съглашенската окупация по-подробно вж.: Минков, С. Съглашенските войски в Югозападна България (края на 1918–1919 г.). – Известия на ИМ-Кюстендил, т. 11. Кюстендил, 2005, 143–144, 146–147.

263. ЦВА, ф. 2553, оп. 1, а.е. 15, л. 612.

264. Тетцлаф, В. Цит. съч., с. 146.

265. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 69–70.

266. Пак там, с. 74.

267. Пак там, 76–77; Самсоров, В. Цит. съч., с. 398; Йосифов, А. Цит. съч., с. 166.

268. Лудогоров, Р. Дейността на ж.-п. части през Световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1933–1934, № 1–2, 81–82.

269. Българската делегация за мира. Документи по договора в Ньойи. С., 1919, 213–214, 238.